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Author: Tan KW   |   Latest post: Sat, 19 Jan 2019, 03:43 PM

 

[转贴] 重磅!2019新能源车补贴草案流出,真要腰斩?

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车东西(公众号:chedongxi)
文 | Origin

新能源车的补贴将退坡50%!

今天,一份2019年的新能源补贴政策最新版本开始在网上流传。文件中明确“预警”,2019年,无论是新能源乘用车,还是新能源专用车、客车,其补贴额度都将减少50%甚至超过50%。

需要注意的是,据传该文件是东风集团内参,文件也是基于“1月8日在财政部召开的四部委征求意见”,因此可以说是2019年新能源补贴新政实施前的一个草案。     

参考2018年新能源车补贴政策定稿前的流出版与最终版的差异很小,这一份2019年新能源车补贴政策流出版,也具有很高的参考价值。

一、纯电动乘用车:补贴遭腰斩,续航小于250公里无钱拿

在这份最新的新能源车补贴政策要求中,纯电动乘用车的补贴变化最受关注,因为国内目前的新能源车销量中,乘用车占据了约60%份额。

重磅!2019新能源车补贴草案流出,真要腰斩?

但文件显示,纯电动乘用车的补贴,将在2019年被腰斩。其中,续航里程250-300公里、300-400公里的纯电动乘用车,获得的补贴都将比2018年减少了50%。在2018占据市场大头的续航300-400公里的纯电动车,能够拿到的国家补贴仅有2.3万元。

而续航不足250公里的纯电动乘用车,在2019年新政中将取消补贴。相较之下,续航150-250公里的两档车型,在2018年还能获得1.5-2.4万不等的补贴。

稍微受到照顾的,是续航里程超过了400公里的车型,其补贴退坡率为42%。

另一个重磅消息是,国补+地补的双补贴时代将成为过去,2019年新政中地补将直接被取消,如擅自发放地补,将从国补中扣除(防止地方政府产业保护)

重磅!2019新能源车补贴草案流出,真要腰斩?

另一方面,2019年的补贴新政对纯电动乘用车电池系统能量密度的要求也提升了两档——在2018年,电池系统能量密度达到120Wh/kg的车辆就可拿到足额补贴,2019年,要拿到足额补贴的电池系统能量密度要求,已经提高到160Wh/kg以上。而电池系统能量密度无法达到120Wh/kg的车型,已经无法领取补贴。

同样,2019年补贴新政对纯电动车电耗的要求也提高了约两档,现在需要比基准值高20%,才能拿到1.0倍足额补贴。

不过,这份文件中没有对插电式混合动力车型与增程式电动车的具体要求,仅列出插电混动车型能耗要求提高5%。此前有声音称新方向欲以增程式电动乘用车取代插电混动车的地位,两者在2019年新能源补贴新政中,或还有较大变数。

此外,新能源乘用车中非个人购买的运营车辆,补贴额还将在2019年退坡的基础上再砍一半,其影响车东西后文会谈到。

二、新能源商用车:补贴退坡超50%

在新能源商用车这边——包含新能源专用车、纯电动客车、插电式混动(含增程式)客车,2019年补贴新政退坡的力度来得更大,补贴额度下降普遍超过了50%,达到55%左右。

其中,新能源专用车的单车补贴金额上限从“一律十万”,转为按总质量分档设定,3.5吨以下车型补贴上限降至3万元,每度电补贴款从最高850元/KWh,降至375元/KWh,降幅56%。

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此外,新能源专用车的单位载重能耗(低于0.3Wh/km·kg)与电池系统能量密度(高于125Wh/kg)若不达标,也将剔除补贴资格。

纯电动客车这边,2019年补贴新政将其区分为快充类与非快充类。

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其中,非快充类纯电客车的补贴退坡幅度在约53%-55%之间,快充类客车的每度电补贴款退坡了55%,单车补贴上线退坡了50%。

非快充类纯电客车补贴上限较高,但有135KWh/kg的电池系统能量密度要求。快充类车型虽然没有能量密度要求,但单车补贴上限较低。

关系到两者补贴倍率的关键指标——非快充类的单位载重能耗与快充类的快充倍率,都提高了一档,同时1.1倍补贴被取消。

再到插混新能源客车这边,其每度电的补贴款缩水了55%,从1500元/kwh直落至680圆元。单车补贴上限也退坡了53%-55%不等。

重磅!2019新能源车补贴草案流出,真要腰斩?

关系到补贴倍率的节油率水平的要求也提高了一档。同样,插混新能源客车的1.1倍补贴也被取消了。

三、这三大趋势值得关注

在这一份根据官方意见征求稿制成的内参文件中,还有一些其他信息。

2019年的补贴新政同样会有3个月的过渡期,留给车企清库存。但今年的过渡期可以说聊胜于无——满足2018年补贴标准的,在过渡期只能拿到2018年10%补贴;即使是满足了2019年标准的“优秀产品”,也只能拿到2018年标准的60%。

重磅!2019新能源车补贴草案流出,真要腰斩?

不过,在这份“预计于2019年春节前”正式问世的新政发布前,上牌的新能源车执行的都是2018年的新能源车标准。想必在春节之前,新能源车的销售人员们要争分夺秒地卖车了。

在这份2019年“新能源车补贴政策草案”中,车东西也关注到三个重要趋势。

1、新能源车补贴退坡超预期,车企承压超预期

按照目前的补贴政策流出稿,无论是新能源乘用车还是商用车,国补退坡都达到了50%。同时,新能源车的地补被取消。

而在2018年的补贴政策中,新能源车能够获得的地补最高可以达到国补的50%。

因此,2019年新能源车的实际补贴退坡率,要远高于50%

以一款续航里程为300-400公里之间、在北京销售的纯电动车为例,其2018年的补贴额为4.5万国补+2.25万地补=6.75万元。但在2019年补贴政策下,其补贴额有且仅有国补的2.3万元,其实际补贴退坡率达到了65%。

在此之前,业界预计的是2019年新能源车补贴退坡率应该在40%-50%之间。

另一方面,新能源车的制造成本却并未有如此大幅度的降低。补贴大降后,新能源车企在车辆的终端价格上将承受更大的压力,是选择涨价——必然伴随客户流失,还是自己消化——需要大量的资金沉淀,是摆在各家企业面前的难题。

不过,也有一条新信息值得注意,据文件透露,2019年补贴新政在车辆上牌时便会预拨一部分补贴,相对此前事后申报发放的模式,能够一定程度上减小企业的现金流压力。但这个预拨比例是多少,暂时还未透露。

2、补贴不再对超高能量密度“无限鼓励”,电动乘用车电池市场或生变

车东西还关注到,这份2019年补贴新政中,对纯电动乘用车也未设置180kWh/kg的电池系统能量密度档位,取消了1.1倍补贴奖励对电池的高能量密度要求。这反映了,新能源补贴对超高电池能量密度的鼓励风向暂歇,一定程度上这是为了应对电池能量密度快速拉高带来的风险而作出的决策。

2018年,纯电动车起火事件高频率出现。此前动力电池企业已经反映,补贴政策一年一退坡的速度已经明显超过电池的研发周期,有企业为追上政策变化速度削减了测试研发时间,埋下了不少安全隐患。

东风的文件也点出,要“综合考虑磷酸铁锂电池的某些优势”。在此情况下,能量密度上限稍弱势但安全性高的铁锂电池可能会迎来新的机会,纯电动乘用车市场上三元锂电池独霸的格局,可能会遭受冲击。

3、以补贴为生的新能源车制造-运营生态再受重创

首先,运营车辆的补贴额被下调至私人购车的50%,再以上述续航里程300-400公里之间的纯电动车为例,其用作运营能获得的补贴,将被削减至一万出头。

并且,原有的运营车辆运行2万公里要求被进一步升级至“两年内运营2万公里”,获得补贴不仅有了里程要求,还有了时间限制。

一些车企在高补贴时代找到了左手造车,右手卖给自己成立的汽车租赁、汽车共享公司来获取补贴的方法,但现在其实现的成本将远远高于补贴收益。

这条路将被补贴新政彻底堵死,对补贴依赖度越高的新能源车企,会跌得越惨。

结语:新能源车终将直面市场

从2014年新能源车爆发开始,国内的新能源车产业在补贴政策的帮扶下,享受了很久的“超市场”待遇,在一双有形的大手呵护下成长。

在这期间,中国成为了全球最大的新能源车市场,也成为了新造车运动的热土,当然也制造了不少“浪费资源”的产品充斥市场。

就在本周,特斯拉上海超级工厂开建,特斯拉国产就在年底;就在今天,大众旗下第十四个品牌Elli成立,专攻电动车市场,汽车市场开放扩大已成定局。

另一边,燃油车主们需要的是真正有竞争力的新能源产品,而不是“电动爹”。

国内新能源车的“超市场”待遇终将被抽离,回归真实的竞争,以及更残酷的市场。套用一句流行的话,“补贴是助推你的,但最后终将离去”。

2019年,会是真正检验新能源车企竞争力的一年。

 

http://zhidx.com/p/139979.html

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