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Author: Tan KW   |   Latest post: Tue, 26 Mar 2019, 6:31 PM

 

[转贴] 飞一般安全手册(三)飞机维修员|零失误,确保客机不失事

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周刊专题

 

 

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无论是狂风暴雨还是艳阳高照,技师们都得顶着各种天气完成工作,只为了保障乘客的安全。

 

2002年5月25日,华航611号班机从台湾中正国际机场起飞前往香港,结果在澎湖上空忽然解体坠毁,机组人员和乘客共225人罹难。

经过调查发现,原来“罪魁祸首”是飞机上一块出现严重金属疲劳现象的蒙皮。

时间倒退到事发前的22年,该飞机曾在1980年某次降落时机尾受损,根据波音的《波音结构维修手册》,应该要更换整块蒙皮,但是维修人员仅仅只是磨平刮伤处,补上铝皮覆盖,然后伪造维修记录,写明“依照波音维修指引”进行维修。

而后续的维修人员因相信此记录,并未作更进一步的检查,也忽视了从机内渗出机外的烟熏污渍,长此以往地飞行,导致机尾出现金属疲劳,没有彻底磨平的刮伤裂痕越来越大。

结果22年后,华航611的机尾在半空中脱落,机身解体坠毁。

这起悲剧就缘于维修人员的敷衍了事最终酿成大祸,也足以说明飞机维修人员手握的不仅是螺丝起子,还有成千上万人的性命。

 

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沈俐敏认为,一些廉航的座位空间小,在紧急状况发生时也许会影响逃生。(摄影:本报 陈世伟)

 

SafeHaus顾问与培训服务公司创办人沈俐敏,曾在国外一家五星航空担任飞机维修员。她介绍说,飞机维修部门可粗略分为3个部分,分别是停机线(Line)、主基地维修(Base maintenance)以及工作坊(Workshop)。

停机线相等于飞机的“急诊室”,当飞机降落后,停机线的维修人员便会第一时间上前加油、检修,率先解决问题,比如机上的灯泡、微波炉、引擎等等电子设备故障,立即拆除替换,以确保不会延误下一航班。而拆下后的电子设备则会全数送到工作坊修理。

当飞机的飞行时数到达特定的数值,就会被送到主基地检修。检修级别大致分为A、B、C、D,依次递进,然后技师们会根据飞行时数来决定检修级别,平均每6年才需要做一次D级检查。

完整的D级检查耗时1个月,技师们会将飞机拆剩骨架,然后一寸寸地细查,以防暗藏隐患。

“每每做D Check(D级检查),你才会知道飞机里藏了多少东西。像是鸟的尸体、鸟窝、蟑螂,甚至还有老鼠。”

此外,更谨慎的航空公司还会规定把机身原有的漆刮掉,再重新上漆,除了美观的考虑,最重要是确保机身没有生锈,没有金属疲劳的现象。

沈俐敏在主基地维修组主要是负责电子及通讯系统的维修工作,但凡与电线有关的,基本都属于她的工作范围。

因此看见老鼠如临大敌,这表示可能会有电线被老鼠咬断。

“若只是娱乐系统的电线坏了,不会影响飞行安全,只是跟娱乐有关。但驾驶舱和引擎的电线就非常重要了。”

例如驾驶舱里的通讯设备,如果发生故障,便无法跟地面的塔台联系,塔台也不能随时更新资讯,极有可能会造成飞机相撞的惨剧。

一点小失误,随时酿成空难

由于涉及诸多乘客的安危,每进行一次维修,从技师的姓名、日期、职员号码等等均会记录在案。

一旦飞机失事,有关调查单位会根据黑匣子(即飞行参数记录仪)、飞机维修记录展开调查,若查出是维修不当造成仪器失灵导致坠机,维修技师亦会面临法律诉讼。

“曾有过一个例子,是飞机起飞后才发现起落架无法收回,该班飞机只得在空中盘旋耗油后降落。随后追溯回去发现是某工程师忘了拔掉起落架的安全销(Safety Pin),于是他就被公司开除,执照也吊销了,从此亦很难在航空业待下去。至于其属下的技师则收到警告信和扣薪的纪律处分。”

没有人命伤亡,仅丢掉饭碗已是他们一时疏忽的最好结果,可是如果因为他们的大意而酿成大祸,就得背上刑事罪,难逃牢狱之灾。

1996年10月2日,利马机场为秘鲁航空603号班机进行维修的技师,为了保护飞机的静压孔而贴上护条,事后忘了摘掉,督查人员和机师巡视时也没有发现,结果飞机起飞后,因静压孔被堵上,无法测量机外气压提供正确的高度和速度,空速表及高度表发出错误讯息,机内的警报乱响,机师们陷入极度混乱、进退两难的境地。

 

最终飞机失速坠毁,全机61名乘客和9名机组人员共70人因一张沾了胶的纸,全数罹难。

而忘了摘除护条的技师,被控过失致死罪入狱服刑。

“因此,我们的前辈会说:在地上做什么都不是错,最重要是一定要说出来,我们可以及时补救,否则分分钟会害死人。”

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沈俐敏(中)于2006年受训,并与同期生一起出席航空公司为技师和工程师举办的出班晚宴。

 

Budget Airline到底Budget了什么?

从前机票价格高昂,乘搭飞机对许多人来说是很奢侈的出行方式,但自上世纪90年代起,许多廉价航空如雨后春笋般冒起,于是人人都能飞的时代到来了。

但廉航的机票价格低,除了取消娱乐设施、没有免费饮食、没有免费托运行李、座位拥挤等肉眼可见的降低成本措施之外,实际上可能牺牲掉的不只是乘客的舒适度。

沈俐敏曾工作过的知名五星航空公司,被列为全球最安全十大航空公司之一,在飞行安全方面下足了功夫,完全不惜维修成本。

比如每一架飞机不会使用超过10年;机上的设备定期或尚未到期就维修或更换;重视机组人员的培训等等。

贵,不是没有原因。

“廉航会拖延维修期限,像飞行时数达到400至600小时,就得维修。但廉航会拖到600小时或出一点才会检修,在这期间谁知道会不会有哪些器材忽然出问题?这无形中也会给机组人员造成压力。”

此外,部分廉航只会根据最低装备需求手册(Minimum Equipment List,简称MEL)行事,其中有些条件是:至少一个引擎可以运行、主要的电力供应可用但无备用系统等等,维修人员只要满足手册上的要求就能放行。

“全服务航空公司的要求较高,如4个引擎中,至少要3个能用,有的会要求全都能运行。”

一架只有一个引擎运行的飞机,倘若飞到半空时引擎忽然失灵,要使用滑翔的方式安全着陆,只能靠机师的经验、技术和运气了。

而部分廉航的机师和空服员的培训时数一般只会达到基本标准时数,且空服员一般身兼多职,可能没有那么专业。

“空服员的培训包括在紧急状况时,如何协助乘客逃生,可是一些廉航会把这些责任放在乘客身上,例如会要求乘客学会打开逃生门等等。”

相较起其他廉航,机长林良田认为亚航对于飞行安全的要求很高,例如每个月的安全检讨会,要求每架飞机起飞前,故障的物件不能超过3个,比如灯泡、机上部分塑胶脱落、水喉无法供水等等,更大型的零件故障就更不用说了。

因此为了避免这种情况,亚航会采购较新的飞机,故障的几率较低,也减低维修费用。

 

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飞机起飞前、降落后,是由前线的维修技师进行最紧急的维护,其中为飞机添油也是他们的工作之一。

 

在飞机上,请管好自己的手,千万不要“手贱”

相信大家曾经看过不少新闻,有乘客因好奇不顾劝阻私自打开飞机上的逃生滑梯,导致飞机延误,结果面临巨额罚款或牢狱之灾。

诶,不就是一充气滑梯吗?需要这么严重吗?

是的,就是这么严重。因为打开容易,收起来很困难,所以即便是做D Check,也并非每一次都会检查逃生滑梯。

“要收回逃生滑梯,必须先放气,再找专门的公司折回原状,再安装回原处,工程很浩大,得要好几千美元。”

逃生滑梯的大小与客机的规模成正比,曾有中国网民列出每一款客机的逃生滑梯价格,清单如下:

波音737主滑梯:约8万人民币

空客320主滑梯:约9万2000人民币

空客330主滑梯:约19万人民币

波音777主滑梯:约20至25万人民币

在一次检查机舱门时,沈俐敏的同事一时不慎打开逃生滑梯,不仅为此赔上近半年的薪水,还收到警告信,当年的花红也落空,可谓损失惨重。

“庆幸的是,逃生滑梯打开时,没有人在附近,否则以逃生滑梯瞬间的冲撞力,会把人弹飞出去。”

倘若是乘客有意或无意“手贱”,设备损耗费用加上航班延误,损失金额可高达数十万元。

因此,乘搭飞机时一定要控制好那颗好奇的心,以及那一双无处安放又有点寂寞的手哦!

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为了避免航官员和机师因口音、语言习惯或通讯不良造成沟通不畅影响飞行安全,在通讯过程中,双方绝对要严格遵守航管通话用语。比如报告飞机注册号N238FE,就得转换成November Two Three Eight Foxtrot Echo。
文章来源 : 
星洲日报 2019-03-11
 
https://www.sinchew.com.my/content/2019-03/11/content_2019671.html
 
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