上一期，我们剖析了巴生河流域捷运计划的3个阶段进程，了解到带动产业升值重中之重还在地点及地区的发展成熟度，越是发展成熟的地区升值潜能更大，若有公交导向发展（TOD）则能锦上添花。

政府推动TOD本意除了顺应城市化进程，达到减少公路拥堵及污染目的，同时也希望能让中低收入群体，借着轨道交通出行便利，无需背负沉重车贷负担减低生活成本。

但有研究以加影捷运一线（MRT Kajang）铁道站点周边的TOD产业为例，评估国内中低收入群体的拥屋能力，发现M40中等收入群体仅能负担雪兰莪州蕉赖通往南部终站加影的TOD产业，勉强可买得起坐落在吉隆坡蕉赖的特定产业项目。

反观从马鲁里（Maluri）站点开始往市中心，再到北部的桂沙白沙罗（Kwasa Damansara）的TOD产业，M40及B40低收入群体更是只可远观，这到底是怎么回事，且随《投资致富》一探究竟。

产业价格由谁定？

自双溪毛糯及甘榜士拉玛站（Kampung Selamat）迁移至布城捷运二线，捷运一线全线共29个站点，而最贵的TOD产业自然是坐落在敦拉萨国际贸易中心（Tun Razak Exchange）到国家博物馆捷运站的这5个中央商务区（CBD）。

接下来则是坐落在吉隆坡北部的白沙罗及双溪毛糯新区沿线的站点，若以2018至2020年间士曼丹（Semantan）至桂沙白沙罗（Kwasa Damansara）捷运站TOD产业为例，每平方呎卖价介于883至1681令吉。

反观雪州蕉赖，即从山力花园（Taman Suntex）到加影捷运站的TOD产业，每平方呎卖价都不超过600令吉，最便宜的TOD产业是坐落在吉隆坡蕉赖康乐花园（Taman Connaught），每平方呎卖价约452令吉。

一直关注国内捷运TOD进程的符志恒博士，曾在2020年比较捷运一线新推的TOD产业售价，以更好了解到底哪些群体能负担得起沿线产业，及如何才能让M40买得起TOD产业。他受访时指出，捷运一线越往北的站点（士曼丹往桂沙白沙罗）TOD产业就越贵，越往南（加影）则越便宜。

“正如资料显示，捷运一线唯一超出T20高收入群体住房成本负担（Housing Cost Burden）范围，是围绕吉隆坡城中城（KLCC）的中央商务区TOD产业。至于M40仅负担得起雪州蕉赖一带至加影的TOD产业，还有坐落在吉隆坡蕉赖的一些特定产业。”

吉隆坡蕉赖捷运沿线是指从康乐花园（Taman Connaught）至葛京（Cochrane）捷运站。他直言，M40若想在马鲁里拥有TOD产业，或许只能留意那些高密度产业，价格相对而言较可负担。

“至于那些毗邻捷运站、与发展商品牌挂钩、低密度，及拥有独特设计的产业，已经超出M40的负担能力。值得一提是，这些2018至2020年推出的TOD产业，没有一个是B40买得起。”

谈及产业定价时，一名不愿具名发展商透露，新产业项目的价格其实是由市场决定，并非发展商要卖高价。

“我们在为新项目定价时，都会先搜索周边已有的产业（转售屋）卖价，了解这一带产业卖什么价钱，以免定价太高超出有关地区的购买力。而这些卖价都是屋主本身的叫价，所以不是我们要定高价，而是市场自行决定的卖价。”

M40 B40负担得起的轨道产业

到底M40和B40负担得起多少卖价的TOD产业呢？

要想知道答案，首先得计算M40及B40的每月平均收入，得出偿债比率（DSR）再计算可负担的房价。大马统计局最新公布的调查显示，我国家庭平均收入从2019年的7901令吉，增至2022年的8479令吉。

而整体收入分布方面，B40去年的中位数月入3440令吉，平均有3401令吉；M40中位数月入是7694令吉，平均7971令吉。反观T20，中位数月入1万5867令吉，平均1万9652令吉。

以偿债比率（DSR）来说，当个人准备贷款买屋时，房贷分期必须不超过收入的三分之一。简单而言，偿债比率最多是35%，而若是有车贷，计算偿债比率时则需纳入车贷。

假设无车贷负担、房贷利率在3%、供期35年及偿债比率35%，以B40平均月入3401令吉计算，每月可供款约1190令吉，粗略估算，负担得起价值30万令吉的产业，惟捷运一线并没有卖价在这个价位的TOD产业。

至于平均收入在7971令吉的M40，粗略计算每月还有余力负担2789令吉的房贷，按此估算有能力买得起70万令吉的产业，可考虑往加影、加影体育场（Stadium Kajang）、蕉赖11哩（Batu 11 Cheras）、敦胡先翁镇（Bandar Tun Hussein Onn）、斯里拉雅（Sri Raya）、山力花园、康乐花园、第一花园（Taman Pertama）、马鲁里，以及菲利欧白沙罗（Phileo Damansara）捷运站“挖宝”。

也是大马房地产发展商会（REHDA）雪州分会政策规划及标准分部委员的符志恒点出，本来TOD产业获公交系统加持，是可以帮助降低交通成本，让人们能提高拥屋能力，但现在俨然不是那么一回事。

“从政府的政策来看，都将TOD视为城市永续发展的策略，且因为出行便利，居住在当中自然可以免去拥车重担，但在整体落实的过程，相关产业却有越卖越贵（gentrification-displacement）的情况，甚至还形成负担能力的矛盾。”

他深入解释：“站在发展商立场，TOD是可以激活产业价格的有效‘工具’，因越靠近这些轨道交通站点，自然租金和卖价能更高，且需求也活络，而人流量聚集的地方则社区经济活动活跃，产业价格自然走高，这却加大低收入群体拥屋的难度。”

换言之，本来能助人们出行方便，且无需负担私家车贷款，但在TOD产业价格越卖越贵的情况下，中低收入群体就算省下车贷，都还是买不起周边产业，最终还是回到只能往偏远地区找便宜住房，出入靠车代步的生活。

为何北比南贵？

何以捷运一线吉隆坡以北站点的TOD产业，会比往南（加影）来得贵？

归根究底，还在地点。治理与政治研究中心（Cent-GPS）曾在2018年10月展开一项主题为“捷运报告：捷运站周边房子的可负担性”（The MRT Report：The Affordability of Homes Surrounding MRT Stations）的研究，当中白沙罗市中心（Pusat Bandar Damansara）捷运站的TOD产业最不可负担，因平均价超过450万令吉，这个价位并非本地人可负担，仅富有的外籍人士买得起。

“这个站点周边都是高档住宅及有地产业环绕，且坐落在孟沙（Bangsar）、武吉白沙罗（Bukit Damansara）及白沙罗高原柏威年广场（Pavilion Damansara Heights Mall）等高档社区之间，是为满足在这一带工作的公司高管而设。”

从整个捷运一线路线图来看，国家博物馆站后到桂沙白沙罗站就走着白沙罗及八打灵再也的价格，自然是比蕉赖至加影的价格更高。治理与政治研究中心点出，比起已是老区的南部地区，属于新发展区的双溪毛糯到万达（Bandar Utama）捷运站的TOD产业，都远远超出B40可负担的水平。

“由此可见，临近捷运站点新发展区的TOD产业，并非为B40及M40而建。”

符志恒以先前收集的资料为例，撇开联邦直辖区可负担房屋（RUMAWIP）、我的雪兰莪房屋（Rumah Selangorku）、一马房屋计划（PR1MA）等可负担房屋，地点在产业升值是关键。

“根据我之前做的分析，加影区TOD产业平均卖价在每平方呎518令吉，但到了吉隆坡城中城区，每平方呎平均卖价最高可达2200令吉，到了双溪毛糯区则回落至每平方呎平均832令吉。”

2原因 轨道产业越卖越贵

TOD产业越卖越贵，真是发展商的“锅”？产业顾问认为，主要是昂贵地价及项目发展复杂所致。

纵观发展商沿着捷运一线在2018至2020年推出的TOD产业价格，最可负担的项目卖价25万令吉，但整体面积仅550平方呎，若以同一个地区勉强供三口之家居住，即面积至少850平方呎的产业项目，卖价已近48万令吉。

而治理与政治研究中心认为，以产业的面积及最可负担价格的角度来看，捷运一线可供三口之家舒适生活的TOD产业可说少之又少。

“假设适合三口之家安逸生活的空间至少1000至1500平方呎，能以可负担价位满足这般空间需求的站点可说是相当难求，或者换个说法，只有单身的工作人士可负担得起捷运一线的TOD产业，即面积约700平方呎的公寓。”

市场人士普遍认为，靠近捷运站点周边土地价格昂贵，加上欲符合有关当局为TOD模式设下的准作业程序（SOP）难度不小，故发展商更倾向推出高档产业，而非大众住房项目，而这是进一步加剧TOD产业“贵族化”（gentrification）的主因。

对此，Zerin产业顾问公司（Zerin Properties）首席执行员布雷温德兰（Previndran Singhe）指出，发展商更愿意在邻近铁道交通尤其捷运站点，推出高档TOD产业的确不无可能，这也反映了某些情况。

地价昂贵 TOD模式复杂

“TOD产业何以越卖越贵，我认为有两个原因，即地价与TOD模式的复杂性。越靠近这些铁道交通站点，自然地价会更贵，而发展商一般需溢价购地发展TOD产业，自然对极大化投资收益带来压力，这或许是发展商更倾向高档、高赚幅发展项目的原因，才能卖到高价及享有更好的租金表现。”

谈及TOD模式的复杂性，他说，发展商欲满足监管单位为TOD产业设下的标准及指南可以是一件相当劳心劳力的过程，即费时也耗费资源。

“在设法符合这些标准的情况下，又要建设可负担房屋可说是相当挑战，故可能需要（政府）额外的补贴或奖掖，所以有些发展商会认为，直接专注建设迎合市场需求的高档产业会更为简单明了，投资回报也比较可预测。”

4建议 解决轨道产业贵卖

要想解决TOD产业“贵族化”现象，地方政府起着关键作用。

布雷温德兰指出，要想正视这个问题，地方政府及发展商必须从这几个角度思考，即为建设可负担房屋给予奖掖、考虑混合收入式发展（mixed-income developments）、社区对接，以及公共私营合作制（PPP）。

◆奖掖可负担房屋

政府可为那些在建设高档项目时，将可负担房屋纳入当中的发展商提供奖掖，这可有助维持TOD地区的社会经济多元性。

◆混合收入式发展

发展商在建设相关的TOD产业时，可考虑将所有组别的房屋选项，比如可负担房屋到高档房屋，这有助促进包容性，同时也能减低产业“贵族化”的现象。

◆社区对接

在规划建设时，应积极与当地社区对接，确保他们的需求及担忧都有获得正视，这可导向更为平衡且负责的社会发展。

◆公共私营合作制

政府、发展商及非营利组织（NPO）三方合作，或可想出一个革新方案，能在TOD产业建设中优先重视负担能力。

■下期预告：越卖越贵的捷运TOD产业，是否还值得投资？综观两条捷运线，哪些站点有成为下一个成功TOD——吉隆坡中环广场（KL Sentral）的潜能？

https://www.sinchew.com.my/news/20231106/finance/5104149