（吉隆坡20日讯）大马电动车路上落后东盟同侪，而是采取务实渐进能源效益车（EEV）政策，也不像其他同侪先在公交车鼓励使用电动车，分析员认为这除了考量拥抱电动车政策需挹注大笔税务奖掖，也是担心会流失约占4%国内生产值的汽车销售税，迄今在电动车路上未有明确路线图！

兴业研究披露，对准大马人的能源效益车（简称能效车）从2014年的占总销售的14%或不到10万辆，增至2019年占总销量87.6%或近53万辆。

大马没有勇往直前驰骋电动车路上，主要考量建构电动车环境的迅速充电设施有一定客观限制与阻碍，而且昂贵的电动车价格也只为“小众”所专美。

大马一辆最价廉的日产Leaf电动车售价约18万令吉（豁免销售服务税），是全球最价廉的全电动车，包括只征收10%上述税务，一般车辆的税率60至105%。

至于其他如迷你、宝马、富豪（Volvo）、马赛地、保时捷全电动车或油电混合动力车，售价超过21万、64万乃至115万令吉之间。目前，大马纯电动车总数也不到500辆。

相比大马人传统所用的内燃引擎驱动车辆，电动车或油电混合动力车，不仅拥车门槛高，平时出行对纯电动车里程的疑虑，维修保养与更换电池所需高成本也是一个问题。

兴业的调查显示，大马人转往油电混合动力车乃至纯电动车意愿偏低，一方面是充电设施不足、若电源全耗尽需在家里有充电设施；且电动车的剩余价值或二手价比传统车也低。

在政府层面，政府从汽车所获税收占2019年大马国内生产总值的4.3%；兴业相信，若欲吸引外来直接投资来马设立区域能效车枢纽，政府的奖掖电动车而流失税收形成利益的冲突。

该行认为，更高奖掖吸引人使用电动车，将让政府从税收的流失付出更高的机会成本。

2014年汽车政策，曾放眼把大马打造成区域能源效益车枢纽；2020年汽车政策欲转型大马汽车为下一代汽车（NxGV），结合移动即服务（MaaS）与工业4.0等核心。

自从2014年对电动车提供税务优惠与路税减免，目前上述政策已停止。

2020年的大马汽车政策对能效、排碳与技术采取较开放政策，允许厂商设生产制造设施，没有限定引擎容积与售价，凡合格成为能效车这享有奖掖与研发拨款、低息贷款与低税率等。

大马目前未有具体推动电动车政策，兴业相信新的电动车政策的出台，将对电动车法规架构有明确指引，绿色科技与气候变迁部即将推展的第碳移动蓝图，将制定明确、透明政策，特别是陆路交通的空间。

未来的蓝图将侧重减碳排与改善能效，使用电动车、交替能源与燃料，乃至出行模式的转变。

日本决定2050年时减少商用车碳排至欧洲水平，新加坡决定2040年时把所有内燃引擎车辆转型为电动车。

日本以氢燃料电池解决卡车与巴士的碳排问题，2030年将建900氢气补充站服务80万辆这类型车辆。

2019年中，印尼出台汽车政策鼓励电动车的发展，对油电混合与纯电动车祭出税务奖掖，促成丰田与日产主导的这类车销售，6月按年增长27%，至1412辆；现代汽车的纯电动车飙307%，至488辆。

泰国的电动车政策涵盖轿车、巴士、卡车、罗里、三轮车、电单车乃至船只，并按级别给予奖掖。

泰国投资局迄今已批准24项电动车投资，预计每年生产50万辆各类型电动车。

即将往泰国设厂的包括三菱汽车、宝马、日产与日本的新兴纯电动车厂，在泰国合资公司FOMMAsia的投资设厂生产4人座小型电动车。

泰国也准10大电动车电池生产计划，每年生产50万个，同时推出2项设立充电设施计划，每年设4400个充电空间。

新加坡除了在轿车跑向电动化，商用的巴士、德士、卡车将逐步走向电动化，但基于面临充电设施及疫情问题，推进的进程面临一些阻挠。

7月间，新加坡的胜科工业，在新加坡大士的物流枢纽推展商用电动车充电枢纽，预期明年开放于各业使用。

张启华／报道

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