（吉隆坡20日讯）环境及水务部日前提出《2021-2030年低碳移动大蓝图》草稿，对此分析员认为，这项初步计划过于著重插电式混合动力电动车（PHEV），而非更符合市场趋势的纯电动车（BEV），建议政府在提交内阁辩论前调整重点，以吸引更多国内外业者参与电动车行业。

初步计划偏向混合动力电车

上述大蓝图全称《2021-2030年低碳移动大蓝图：陆路运输减碳》，计划分为4个重点、10大策略和45项计划，涵盖汽车燃油效率和排碳改善、采用电动车和低排碳量汽车、采用替代燃料，以及通过改变模式减少温室气体排放和能源运用等目标。

马银行研究指出，尽管上述大蓝图比2020年国家汽车政策（NAP2020）更注重电动车发展，但恐怕无法加快汽车市场由内燃机汽车（ICEV）转向电动车的发展脚步，因为这项大蓝图偏向注重插电式混合动力电动车，而不是纯电动车。

“至2022年为止，在10万辆获准豁免国内税、进口税等所有税务的电动车中，原装进口（CBU）的纯电动车只占10%或1万辆，插电式混合动力电动车比重却高达9万辆。”

根据大蓝图，原装进口纯电动车可以豁免100%进口税及国内税至2022年，2023至2025年仍可免税50%，至于原装进口插电式混合动力电动车，2022年之前能够豁免100%进口税及国内税，2023至2025年和2026至2030年则可以免税75%和50%。

马银行认为，过去4年，纯电动车的销量比插电式混合动力电动车和混合动力汽车都高，比例大概是2比1，实际上，在亚洲市场，插电式混合动力电动车销量也已在2018年见顶后逐步回落。

“消费者选择插电式混合动力电动车，纯粹是因为其售价较低，而非基于环保考量。”

该行补充，插电式混合动力电动车若完全以电力驱动，驾驶里程也仅有大约100公里，低于纯电动车的300公里左右。

马银行指出，根据国际洁净运输委员会（ICCT），插电式混合动力电动车的车主若充电不足，其燃料消耗和二氧化碳排放量将比批准水平高出3倍。

“欧洲的运输及环保非政府组织的调查显示，插电式混合动力电动车在内燃机模式下驾驶时，其二氧化碳排放量也比内燃机汽车高，因此欧盟为了加快电动车转型趋势，已要求插电式混合动力电动车必须在2026年之前淘汰，比原定的2030年更早。”

有助减碳整体正面

马银行认为，我国的电动车政策应该更注重纯电动车，而非插电式混合动力电动车，否则汽车原件生产商（OEM）不太可能会引进纯电动车生产线或来此设立纯电动车组装厂。

“考虑到这项大蓝图仍然是草案副本，政府仍可以展开相应的改进和提升。”

无论如何，该行说，大蓝图提及的电动车基建、汽油及柴油汽车征收每公升1仙燃油附加费、柴油内燃机二氧化碳排放量的奖掖及惩罚措施、公共交通系统电动化，以及二轮车电池更换系统标准化等措施，都有助于达到减碳目标。

MIDF研究认为，尽管上述大蓝图仍未获得内阁批准，但整体而言算是正面，可以吸引更多外国原件生产商、国内经销商和制造商参与，加快发展我国已比邻国落后的电动车行业。

政府拟采购更多电车成助力

该行举例说，政府和政府相关公司（GLC）计划采购更多电动车，将是大蓝图目标达成的一大助力。

根据初步计划，政府预定在2022年将车队中的电动车比例增至10%，并在2023至2025年提高到20%，至2026至2030年时，政府的目标是让50%车辆采用本地组装纯电动车。至于政府相关公司，2023至2025年的纯电动车比例目标是20%，2026至2030年目标则与政府相同。

该行补充，政府也会设立电动巴士中央采购机构，拨出用于租金的4亿5000万令吉循环基金和1亿令吉常设基金。

2021-2030年低碳移动大蓝图草稿摘要

●依排碳量征收汽车税务；
●汽油及柴油汽车征收每公升1仙燃油附加费；
●纯电动车（BEV）和插电式混合动力电动车（PHEV）豁免进口税和国内税；
●全国设立7000个交流（AC）充电站和500个直流（DC）充电站；
●2026至2030年期间50%政府和政府相关公司（GLC）车辆将是纯电动车。

https://www.sinchew.com.my/content/content_2463348.html