东铁，使命可达吗？

东铁项目自开始建设就已经举国瞩目，不仅仅背负著协助沿铁路路线的东海岸地区发展的重任，更因为是全额贷款进行的项目。

历经3朝政府，东铁出现了3个变化，市场人士希望这个项目不会因为种种因素，而导致营运日期一延再延。

更重要的是，当下疫情严峻，各行各业面对原料调涨的挑战，马币也不见强势，作为大型基建项目的东铁，市场人士不希望东铁会因为成本的挑战，最终使命不达。

尽管雪州政府未表态支持东铁3.0，惟市场人士相信，政府可与雪州政府协商沟通。

建设中的东铁备受经济学家看好，能够在疫情下为建筑、建材、物流领域等注入活水，因在市场低迷之际，的确需要大型项目来让市场保持活跃。

投入营运后的东铁，前景也受到不少市场人士看好，但仍有部份担心政府的种种估算是过于乐观的看法，惟最终如何，有待时间验证。

工程拖越久  成本风险越大

经济学家李兴裕认为，东铁面对的挑战有相当多不同的方面，但优先需要注意成本。

“东铁当下最大的挑战是在疫情下，潜在延迟带来的成本风险。”

他认为，东铁拖得越迟，成本风险越大。

“成本若增加，超过之前的预算，可能导致大马需要借钱，但以现在大马的财经状况是不允许这么做。”

他强调，不仅仅东铁面对这一挑战，其他基建项目也是，成本是一大挑战。

“如果真的延迟了，超过预算，在找钱来补贴方面也是很大的挑战。”

原料价格高涨

“当然，希望东铁的成本还可以控制；疫情当下，可以看到建材、金属等的价格也都在上涨，若成本能够控制得宜，这些货品的价格调涨不会高过所预估的，则没有太大问题。”

他认为，东铁成本肯定会受到原料的影响，惟希望并不会出现太大的影响，因原料也会影响成本。

分析员认为，东铁造价成本大大的受原料价格影响，而在疫情时期，船运、运输费、石油及钢铁价格等都有攀升的迹象，至于影响有多深远，主要在于东铁使用何种原料。

东铁最初预估可在2024年6月完工，惟因为政权更换，希盟政府一度喊停工程，加上国盟政府期间落实行管令，因此东铁工程出现了延迟的情况，最新预计可在2026年杪竣工，并于2027年营运。

一改再改  扰民伤财

东铁是在国阵时期宣布的基建项目，而更换政权至希盟时期，一度被喊停及进行了首次更改路线，惟去年轮到国盟掌权时，东铁再度出现修改。

希盟执政时，修改了东铁路线，绕过彭亨文冬站，转入森州，而当时文冬正进行挖掘隧道工程，更改路线导致工程喊停，且必须拆除工厂宿舍，相关已开工挖掘的隧道也必须填泥。

国盟政府宣布东铁3.0时，也披露了造价为500亿令吉，并认为造价低于希盟时期的东铁2.0路线和另外兴建双文丹绕道计划的预估建设成本。

东铁2.0在希盟执政时，宣布造价为440亿令吉，但国盟指出造价尚未包括搁置合约所需的赔偿费用、更改路线所需承担的23亿7900万令吉及双文丹绕道的50亿令吉，因此认为东铁2.0实际造价为522亿8000万令吉。

因此，市场人士希望东铁3.0是最终定案，而且政府也没有更多的财力去做变更。

李兴裕指出，国盟政府掌权时，东铁出现一些调整，希望这是最后一次，不会再有新变动。

“如果一改再改，也会增加成本。”

他举例，如一些地方在原定路线时正在开发，更改路线会带来影响。

“不过，以当下的情况来看，虽然出现修改，惟没有影响东铁的建设进度。”

影响投资者及参与者

李兴裕指出，东铁路线一改再改，会影响投资者及参与者，因他们最想要的就是明确的定案。

“东铁是一项大工程，很多东西不是说了才做，有些早已部署，如东铁路线经过的地方可能是私人地，在数年前已经开始部署征地。”

他补充，大项目不是说更换了路线，就可以马上重新部署征地等事宜。

“东铁更改路线会影响原定路线的投资方，因他们已经开始投资路经的潜在发展区域，如投资买地，并拟定了中长期的计划。”

不过，李兴裕认为，新政府可能会有新看法，相信这将是最终定案，希望不会再出现更改。

“如果没有提早大选，目前距离下一届大选约两年多的时间，届时东铁很多工程已经如火如荼进行，想要修改也很难。”

中国贷款  何时回本？

早在国阵政府时期，东铁项目就已经与中方签订合约，向中国100%贷款，较后依据合约拟定的利息还款。

希盟执政时，有报道指出，东铁仍维持100%贷款方式来进行，而马来西亚铁道衔接公司（MRL）与中国交通建设股份有限公司（CCCC）设立双方各持50%的合资公司，亏损将各自承担一半。

不过若有盈利，马来西亚铁道衔接公司占盈利比重80%。

因此，市场人士非常关注东铁投入运作后整体的客运及货运量，据报道指出，中国会在6年后才向大马收款。

李兴裕指出，另一个挑战是整个工程开跑时，大家会更关注何时可以回本，因为这是政府借钱来推动的项目。想要回本，主要靠流量，即货运和客运的情况。

“在这方面，市场会关注政府拟定的价钱及运输费。”

另有经济学家认为，东铁的货运和客运评估过于乐观，可能无法在开始营运时即可达到所预估的流量。

东铁的完工时间由最初的2024年，延迟至2026年杪，如果一切顺利，可在2027年营运。

根据评估，在2027年东铁营运的首年，预估乘客有503万人次，而货运使用料达2612万公吨。

早前有报道指出，雪州政府不同意东铁的重组建议，这也是存在的一个潜在挑战。

无论如何，市场人士认为，东铁不会再修改，国盟政府能否与雪州政府达成最终协议，目前暂未有任何进展。

为经济复苏添助力

李兴裕披露，疫情期间，东铁仍在建设中，也按进度进行，而且已被纳入经济发展计划里。最新数据显示，东铁目前进展还算顺利。

他表示，疫情之前，东铁就已经形成一股“东铁经济”，疫情期间情况还是一样。

“东铁不仅提升国家基建并带来经济效应，且在疫情当下、经济衰退之时，对经济复苏增添了一定助力。”

他认为，在这个艰难的时刻，东铁工程能够持续进行，对经济复苏带来一定的帮助，尤其是建筑领域。

“当下已有一些大型工程接近尾声，起码东铁照跑，加上其他大型基建工程如泛婆罗洲大道及重启的捷运三线（MRT3），皆对经济复苏有所助益。”

李兴裕认为，国内经济正受疫情冲击，而东铁可以协助复苏，不仅仅建筑领域，物流也会有所帮助，因需要载送员工、建材等。

“本地提供运输物流的中小企业也从中受惠。”

“此外，有工作就有消费，这些都会有所帮助，而整个工程的采购也会涉及本地，都能让本地商家受惠。”

他认为，在经济低迷之际，需要建设工程来推动建筑业，这也能帮助到制造业，如与建材领域有关的相关行业。

他披露，目前东铁是由大马与中国联合经营，根据采购条例，至少40%需向本地承包商采购，因此可以有好的经济效应。

“事实上，整个东铁会提升国家铁路基建，相信未来可以达到当局所预测的货运的流量。”

“东铁能够带动周边的地方，包括欠发展的周边地区也希望可以借此带动。”

推动沿海地区发展

一直以来，东海岸的经济增长一直落后于西海岸地区，在以“交通为导向发展”计划（TOD）为投资发展，有助于推动东海岸地区产业升级，形成铁路、城镇设施和产业园的生态系统，且有望推动沿海地区的发展。

此外，东铁的建设也催生了不少附加效益，除了工作机会，也有“东铁工业技能培训计划”，让年轻一代有机会参与和学习铁路行业新知识，成为相关领域专业和高技能人士。

东铁是中国“一带一路”倡议中最大的基建投资项目，虽然面对疫情，中国经济已在复苏的轨道上，分析员认为，这对东铁未来发展而言将是一大助力。

资料显示，东铁项目规划时，政府就考虑将这项目和中泰铁路连接，构建中国西南地区到大马的陆路运输通道。

市场人士认为，这有助于提升大马的国际贸易地位，且可作为泛亚铁路枢纽。

市场分析道，加上区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）是全球首个将亚洲最大经济体中国、第二大经济体日本及第四经济体韩国缔结的自由贸易关系组织，对于大马来说，无疑是打开了巨大市场门户，若基建衔接完善，更有助于吸引投资者前来，继而促进企业成长。

值得注意的是，各国设施联通，形成一体化的自贸区，互通人流、商流、物流及金流。因此，大马相应提升基建实施，才能从发展中分得一杯羹。

结语

东铁是大马基建项目的重要里程碑，如果成功建设，将为大马掀开新篇章。倘若计划周详，不仅仅衔接国内交通，更有望借此衔接亚洲铁路，让大马成为交通枢纽。

东铁的衔接路线也是一个策略，若能够借此缩短东海岸至首都的时间，对东海岸的厂商而言也是有益，不仅仅缩短货运时间，也能够降低成本。

无论如何，东铁目前已经在进行中，如无意外，相信能够如期运作。至于能否如市场预期般带来巨大好处，关键在政府的执行力。

https://www.sinchew.com.my/content/content_2486083.html