我国捷运二线（MRT2）今年3月16日全线开通，迄今已有半年，加上2017年7月18日投运的双溪毛糯——加影捷运一线（MRT SBK），使得大吉隆坡计划的公共交通体系更加完善，也让过去几年来已降温的公交导向发展（TOD）产业似开始回温。

我国的城市铁道交通虽存在近30年，但直到政府为推进大吉隆坡计划（Greater KL），于10年前顺势规划捷运计划，TOD概念才火热崛起，继而带动另一波房产投资热潮。

现在，两条捷运线都已投运，沿线的产业价格是否翻了几倍？TOD果真是保住房价不跌的“护身符”？买到TOD产业都稳赚不赔？

鉴于TOD产业的“热度”是受到捷运计划激发，《投资致富》特别筹划“跟着轨道看房去”系列，深入剖析我国TOD的发展，且10年过去了，TOD在本地房市到底还“夯”吗？跟着公交去买房这套理论又是否还行得通？

大马TOD是否已成型？

2014年之余大马的铁道交通发展，可谓是相当重要的一年，这一年除了作为国内首个TOD的吉隆坡中环广场（KL Sentral）迎来NU Sentral购物商场盛大开幕，完成从交通枢纽转型，也是政府开始规划建设捷运计划，得益于这项公交基建工程的巨大效益，让TOD更加热火朝天，成为发展商及产业投资者间的“香饽饽”。

值得一提是，铁道交通在我国并非新鲜事，政府早在30年前就开始投入铁轨交通建设，为的就是能赶在城市人口暴涨前，能有完善的公交体系，吸引人们愿意搭公交，继而能有效纾缓公路拥堵，同时也能减轻公路基建的维护压力。

国内城市铁道交通体系发展可追溯至1995年电动火车（KTM）正式启用，再到1998年通车的轻快铁（LRT），接下来单轨火车（Monorail）2003年在市中心启用，然后2010年的双轨电动火车（ETS），再到2017年7月的第一条捷运线投运。

既然早在捷运计划出现前，我国已有电动火车、轻快铁、单轨火车等铁道交通体系，何以TOD要到捷运计划浮现，才顿时受到热捧成为当红炸子鸡？

市场观察者认为，这或许与捷运计划本身对周边发展带来的发展与经济效益，以及更广大的载客量脱不了关系，再者首个铁道交通的电动火车，一直以不准时而闻名，加上设立站点的地方人口密度不高，难以激起人们乘搭铁道公交的欲望。至于轻快铁及单轨火车的出现，虽然改善这个情况，但因服务地区仅限城市地区，效益也不及捷运计划。

这可从轻快铁及捷运的覆盖范围看出端倪，轻快铁格拉那再也线（LRT Kelana Jaya）属载客量中等的铁道交通，全长46.4公里设有37个站点，至于两条捷运线全长共103.7公里、共65个站点。这些不同年代开通的城市铁道路线，除了体现国内公交体系的进展，同时也为我国城市化进程掀开新篇章。

既然铁道交通发展已有近30年历史，捷运计划又催热整个TOD模式，今时今日国内TOD是否已成型？根据产业专家的说法，雏形虽有但仍任重道远。

政府需厘清发展走向

Zerin产业顾问公司（Zerin Properties）首席执行员布雷温德兰（Previndran Singhe）受访时点出，各相关单位虽一直群策群力，政府也出台一系列政策，但若想TOD真正有大跃进需厘清发展走向，而归根究底我国的TOD这么多年来还是仅专注于满足住房需求。

“因此，TOD在其他关键领域比如区域规划、城市复兴、郊区发展，以及原先欲打造一个步行即可抵达公交站点社区的想法，至今都未有显著的进展。”

定位仍停留在产业销售卖点

一直密切留意国内TOD发展的符志恒博士则认为，比起作为应对城市不规则且毫无章法扩张及高度仰赖私家车，引发诸如污染、交通拥堵、地区发展差异等都市化课题的“武器”，这么多年以来TOD的定位还是停留在产业销售卖点。

“TOD之于发展商而言，更多是一个时尚与潮流的代表，也是销售产业的另一卖点。事实上，TOD产业指的并非是单一的高楼住宅产业，而是如何极大化土地运用形成一个社区雏形，以此继续深入活化社区内的发展。”

“最后一里路”仍不完善

我国的TOD目前依旧聚焦满足住房需求，若欲解决交通堵塞的情况，除了矫正发展走向，还得正视公交使用率缓慢增长及完善这“最后一里路”（last mile）的衔接。

布雷温德兰解释，我国在推动TOD还是以住房发展为中心，主要是受到市场对可负担房屋的迫切需求，以及政府致力协助人民拥屋所致。

“目前，许多的TOD产业项目都只为满足城市人口对住房的需求，虽说解决人们住房的可负担能力课题至关重要，但有时难免会掩盖TOD的更广泛目标，令人担心这最终只会沦为产业发展的主题，而非是解决交通拥堵和促进永续城市发展的全面性战略。”

但TOD真的能有效解决巴生河流域交通严重堵塞的课题？在符志恒看来，未必能起到作用，一是我国公交使用率这几年间增长相当缓慢，二则通往铁道交通站点的“最后一里路”仍不完善，更大大削弱人们搭公交的意愿。

“人们的通勤习惯和模式并非那么容易改变，需要经年累月的累积，而‘最后一里路’始终是关键。TOD虽是专注高密度及高度经济发展社区，但在构建这‘最后一里路’，最终能否成事还看政府。”

他披露，我国的公交使用率比起其他国家，明显相当低，以巴生河流域使用铁道交通通勤的搭客量为例，2011至2018年的这7年间，仅增长12.3%。另外，基于汽车价格可负担、公路方便以及政府给予的汽车燃油补贴，使得拥车变得容易，就更加没人要搭公交。

“撇开以上两个课题，TOD也未必能解决交通堵塞的困局，虽然TOD周边的住户料能因交通便利少点用车，但TOD社区内因人口及就业机会聚集，或抵销减少汽车代步的利好，最终或一点进步也没有，甚至最糟或增加社区内交通密度。”

对此，布雷温德兰认为，若欲加强国内TOD进程或者让整体发展提速，需在产业发展与永续城市广泛目标和降低交通堵塞两者间达致平衡。

“TOD的确是可以激活城市发展的强而有力工具，并将其导向更为有活力且具吸引力的地方，而这必须跳出住房发展的思维模式，纳入包括改善公共空间、文化设施及整体城市素质。TOD提倡透过综合土地运用，推广可步行社区提高民众生活便利，这才能减低每日仰赖私家车进行日常活动的几率，我国确已有轻快铁及捷运等基建，惟将铁道交通融入土地运用规划这方面仍需努力。”

TOD两大阻力

阻力1：公交使用率低迷

冠病疫情让铁道交通本就低迷的使用率，更是雪上加霜。

布雷温德兰直言，疫情的到来的确让这几年间为鼓励人们使用公交的努力，几乎一夕付诸东流，而要想回到疫情前还需要时间，而政府或可趁势完善整体公交衔接，借以吸引人们愿意乘搭公交出行。

政府近年来致力提高公交使用率，奈何冠病疫情来袭打乱步伐，致使才开始使用公交通勤的习惯，又转回私家车模式，这可从公交平均每日搭客量看出端倪。

陆路公共交通机构（APAD）资料显示，若以2017年至今年2月铁道交通的每日搭客量变动来看，捷运一线2019年时每日搭客量有20万4821人次，但2020年则为10万5883人次，大跌48.30%。

到了2021年，每日搭客量更进一步减少至5万9964人次，直至去年政府全面放宽疫情管制，过渡至地方流行病阶段，每日搭客量才逐步回升，今年首2个月平均为17万4994人次。

交通部长陆兆福今年9月中表明，目前在巴生河流域转搭公交的人还不到20%，将增加更多巴士保证公交系统效率，强化人民使用公交的意愿，期盼能达至40%的使用率。

为了达致40%公交使用率，政府早于2019年全新推出《2019—2030年国家交通政策》（National Transport Policy），争取2030年底可达标。

阻力2：“最后一里路”的窘境

“最后一里路”除了是指安排接驳巴士（feeder bus）穿梭花园区，将居住距离公交站点1公里外的民众送抵诸如捷运或轻快铁等铁道站点，也包括为那些距离站点400至800米的住宅，建设有盖走道方便民众步行到站。

撇开接驳巴士覆盖率不足及有盖走道建设问题，另一个需要关注是停车转乘（Park and Ride）的设施也不足，纵使人们愿意自行驱车到捷运站点，但并非每个站点都有妥善的停车转乘规划，也是让打击民众使用公交的意愿。

UCSI民调研究中心前不久针对民众使用公交意愿展开的最新民调显示，拥有私人交通工具是民众不愿使用公交的最大阻力，而在有使用公交体系的民众认为，我国公交最大的问题是不守时。而除了公交不准时的困扰，其他挑战包括站点衔接性差、收费偏高、安全考量、站点卫生有待改善、缺乏定期维护，以及覆盖网不理想；参与民调的公众有1029人。

而首相拿督斯里安华先前也表明，将整合陆路公共交通的管理，以优化现有公交资产，专注于城乡间建立陆路交通网，同时也会通过电动巴士这具有成本效益的方式，改善这“最后一里路”的衔接问题。

TOD仍有潜能

虽然我国TOD还停留在起步阶段，并且还面对公交使用率低迷及“最后一里路”的阻力，但在3个推动因素（push factor）以及3个拉抬因素（pull factor）带动下，TOD潜能仍在。

也是大马房地产发展商会（REHDA）雪州分会政策规划及标准分部委员的符志恒指出，推动因素分别有都市化大趋势使得城市毫无章法外扩、城市交通拥堵和人口密度大增，至于拉抬因素则是人们崇尚健康及步行的生活模式、向往高品质城市生活空间和活力城市。

“看回我国80年代和千禧年代的吉隆坡及雪兰莪州土地用途变化，城市及住宅区不断扩大，1984年的橡胶及椰子园坵到了2008年不断被城市及住宅蚕食，甚至连红树林及沼泽区都有部分成为了住宅地。”

他说，巴生河流域一代高度向周边区域扩散，而当初公交体系的不足，造成人们高度依赖汽车及摩托通勤，以2022年国内的汽车数量为例，注册车辆达3330万辆，已胜过国内人口的3260万。

“以前，我们为了要解决交通堵塞的问题，政府就去建高速公路，但当公路越建越多，自然人们出行会更依赖汽车，反而加剧拥堵情况，最后一定是要靠TOD，改变人们的通勤习惯。”

去年，我国汽车总销量再创新高，录得72万零658辆销量，同时也是史上首次冲破70万辆大关，凸显人们对车的需求仍强劲。

大马TOD小背景

TOD虽是2014年火热崛起，但这个概念首次是在2005年国家建设计划（2005 National Physical Plan）中提出，惟真正有进展却是在第10大马计划（10MP）、国家城市规划，以及小巧与宜居发展设计指南等政策出台后，清楚点出TOD的重要性，鼓励使用公交和扩大土地用途。

第一个TOD的吉隆坡中环广场，是在2001年4月中启用，主要是取代吉隆坡旧火车站，作为首都主要的城际铁路总站。吉隆坡中环广场走的是综合运输（intermodal）设计元素，很多通往半岛其他州属的城际铁路的起点都始于此，除了电动火车、轻快铁及双轨电动火车，离开这个站点步行大约10分钟的路程，就能抵达敦辛班丹（Tun Sambanthan）单轨火车站，周边也有巴士通行，从整体公交发展而言，完美贴近TOD发展概念。

■下期预告：捷运计划与TOD进程关系匪浅，下一期且来看看在捷运周边TOD产业的表现，是否有TOD加持房价就能直线上涨？

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