蘇伊士運河連通地中海和紅海，是歐洲已開發國家與亞洲新興市場國家之間貨物運輸的要道，每天都有上百艘大型運輸船隻經過這裡，前往世界各地。一旦運河的通行秩序受到影響，全球的海運秩序都會受到影響。進而導致大量船隻不得不捨近求遠，繞過非洲大陸，增加運輸時間。

所以蘇伊士運河的通航問題牽動著世界各國的神經，以往蘇伊士運河暫停通行，都是在大國默許下，周邊區域性強國軍事衝突的副產品。最終往往都會由聯合國出面解決問題，可見蘇伊士運河通航問題的重要性和敏感性。

然而 2021 年 3 月 23 日，一艘隸屬台灣的貨船經過蘇伊士運河時發生事故，將運河完全堵住了。不費一兵一卒，成功癱瘓蘇伊士運河的奇蹟。

▲圖： fallenhearts17 ／ins

突發事故

出事的船隻是一艘超大型黃金級貨櫃船，名為 “ 長賜號 ” （ Ever Given）。從它張揚的分級名就能體會到這艘船來頭不小，事實也確實如此。它長達 400 米，寬近 60 米，最大理論容量為 20124 至 20388 TEU （即兩萬多個標準貨櫃），總噸位 217612 GT至 219688 GT，同量級的船隻 2018 年才交付第一艘。

▲黃金級指長榮海運旗下的 11 艘同級別的貨櫃船隻均在 2018 和 2019 年下水服役。圖：kees torn／Wiki

世界上最大的貨櫃船 HMM 阿爾赫西拉斯號最大理論容量為 23964 TEU ，比長賜號多一些，但是其長度也是 400 米與長賜號相同。長賜號已經屬於當今世界貨櫃巨輪中，最先進、最龐大的那一梯隊。

長榮海運（Evergreen）成立於 1968 年，總部設立在桃園市，是一家實力雄厚的海運公司。如今它的運輸船以東亞為中心，往來於全球約 80 個國家或地區的 240 個港口，主要營運亞洲內部，東亞至澳洲，東亞至北美，跨大西洋運輸和東亞至歐洲的航線。通過麻六甲海峽進入印度洋、途徑曼德海峽進入紅海，通過蘇伊士運河進入地中海，是東亞至歐洲航線中一條省時省力的選擇，長榮海運對這一條航線並不陌生。

引起這次驚人事故的一個重要原因是，黃金級貨櫃船實在是太大了。這一級別一共 11 艘，全部屬於的長榮海運，是該公司目前營運的數百艘運輸船中最大的。擁有 20000 TEU 的運輸船，固然是一家運輸公司的驕傲。但是在日常運輸中，這樣的船其實並不方便。

20000 TEU 的運輸船普遍是近幾年才交付的新型船隻，船體過於巨大，目前各大港口還在把有能力停靠 20000 TEU 的運輸船，當作一項值得宣傳的優勢。不難看出這種略微超前於基礎設施建設的超大型運輸船，在日常使用中會遭遇種種與老舊基礎設施難以適配的尷尬。

2019 年，長賜號下水不久，就在易北河距離漢堡港不遠的地方，撞上了一艘停靠在港口中的渡船。長賜號沒能及時減速， 25 米長的矮小渡輪被撞扁了船身，所幸沒有人員傷亡，而長賜號僅僅刮花了一點油漆。這樣的巨輪行駛在狹窄，繁忙的河道中，難免給人以大象闖進集市裡的感覺。

蘇伊士運河的水面寬度在 345 米到 280 米之間，用於通航的航道寬度則更窄，平均寬度只有 130 米。不難看出，即使是在水面寬度最寬處，黃金級貨櫃船也只能一路直行，完全沒有轉向的空間。

而這一次，長賜號在穿越運河時受到強風的影響，直接橫截在運河當中，將航道攔腰截斷，蘇伊士運河徹底進入了癱瘓狀態。船隻為了擺脫擱淺狀態，也試圖做出掙扎，反而使得船身發生了傾斜。從挖土機到小拖船，各類營救措施已經將船拖動。堵在運河中向北行駛的 42 艘船，和向南行駛的 64 艘船，要到明後日才能通航。

▲挖土機承受著它未曾想像過的壓力

改變世界航運的大運河

感到焦急的當然不止是被困在運河中的長賜號貨船。每天都會有上百艘船隻，南來北往、日復一日通過蘇伊士運河。這些絕對數量並不大的船隻，承擔了世界海運貿易量的 10% 。在全球化的時代，蘇伊士運河是世界物流的幾個大動脈之一。

蘇伊士運河的重要性，是由它的地理位置決定的。運河地處西奈半島與非洲大陸的接壤處，是連接歐、亞、非三大洲的地理要衝，雖然氣候並不適合發展農業，卻是連接東地中海、中東各個文明的交通要道。

各個文明盛產的貨物也有所不同。即使是不存在巨輪，只有用蘆葦、紙莎草編織的小船的古埃及，水路運輸也要遠遠低於陸路運輸的運費，而西奈半島北鄰地中海，南鄰紅海，向西距離尼羅河三角洲也並不遙遠，非常適合作為水路運輸的轉運站。

以至於古埃及十二王朝時便已經興修了一條東西走向、連接紅海與尼羅河的運河。近代南北向的運河定名蘇伊士，便是為了紀念幾千年那位十二王朝的法老辛努塞爾特三世（Senusret III）。

這條東西向的運河周邊以荒漠為主，如果不定期進行疏浚，就會被沙海掩埋。埃及日後只有少數統治者復興過運河，由於埃及並不穩定的政治環境和長期以來從屬於外來文明的地位，這條運河最終被廢棄。

今日的蘇伊士運河開鑿於 1859 年，由法國實業家與埃及當地實權人物共同出資，耗資 1860 萬鎊。工地上直接參與的工作人員高達 30,000 人，不少是被強徵埃及人苦工。運河間接牽動世界範圍內 150 萬人參與工作，歷經 10 年運河才最終完成，隨後，英國人控制了蘇伊士運河。

19 世紀輪船航速較慢而載重較小，運河建成前從歐洲前往亞洲的船隻需要繞過非洲大陸，在非洲重要的港口城市中補充給養。開挖後，以當時船隻的航速，從熱那亞前往孟買的船隻可以節省 32 天時間。即使是如今的貨船從鹿特丹前往新加坡，走蘇伊士運河也將節省 9 天時間。

運河又幾經擴建，最終才有瞭如今的規模，每年為埃及帶來將近 60 億美元的外匯收入。另一方面，蘇伊士運河越方便，非洲沿岸商港的歷史性衰落就越不可避免。好望角、莫桑比克沿海城市在 19 世紀後半葉顯得門庭冷落。

如今，運河連接的不同地區產業互補性依舊很強，所以這條航道依舊重要。蘇伊士運河通過船舶數和貨運量居於各國際運河之首，向北方運的主要貨物有原油和石油產品、煤炭、礦石和金屬、加工金屬、木材、油籽和油籽餅以及穀物。南運的貨物則以水泥、化肥、金屬製材和穀物為主。

不過，這次船隻擱淺事故只是小插曲，不會帶來嚴重損失。

蘇伊士運河並不乏危機

蘇伊士運河中擱淺船隻的事件，以前並不是沒有發生過，在 2017 年，一艘日本貨船陷入困境，但在數小時內就迎來潮汐，成功脫困。即使如此，也沒有對當地物流造成毀滅性影響。從歷史角度看，船隻擱淺對於蘇伊士運河來說僅僅是小問題。

1956 年 7 月 26 日埃及總統納賽爾（Gamal Abdel Nasser）將本來由英國人控制的蘇伊士運河國營化，禁止以色列船隻通行，導致蘇伊士危機，英、法聯合以色列入侵埃及。而埃及則在運河中鑿沉船隻，封鎖了運河，直到一年後才在聯合國幫助下，將運河清理乾淨。

更大的危機發生在 1967 年的第三次中東戰爭後，以色列佔領了西奈半島，也就獲取了使用蘇伊士運河的能力。埃及為了避免運河為以色列所用，選擇封鎖運河。 1973 年第四次中東戰爭，埃及奪回西奈半島， 2 年後蘇伊士運河才得以重複使用。這 8 年期間，海運的運費固然出現了波動，但是繞路走也未嘗不可。同樣沒有對全球貿易造成滅頂之災。

近年來又出現了新的趨勢。因為蘇伊士運河的通行成本越來越高，而國際油價長期不振，不少航運公司索性繞路好望角，選擇蘇伊士運河開闢前的航線。海運領域的專家拉爾斯・贊臣（Lars Jensen），算過一筆帳，蘇伊士運河的通行費在 40 ~ 50 萬美元之間，繞路的燃油費大概只要 20 萬美元。這樣說來，蘇伊士運河暫時封閉可能短期內造成運費波動，但長期影響並沒有想像中那麼大。

這一次攔截蘇伊士運河的事件，更像是船隻的載重量超前發展，船隻操控性和配套基建沒有跟上，造成的一個小風波，並沒有看起來那麼嚴重。畢竟位於四戰之地的蘇伊士運河什麼大風大浪沒見過，對本次事件最頭疼的，還是事發的航運企業。

 

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