在短短期限內，整個航空生態已有些微轉變，馬航（MAS，3786，主板貿服組）從當初被“看死”情況，到今日逐步收復失去的客源，情勢已經有了大逆轉，其價值定位也已改寫。

“兩馬”夾攻
亞航堅不削價

在過去一年半的市場生態中，馬航逐步收復客流流失的窘境，3月開始營運的馬印航空（Malindo），後來也加入戰圍，兩“馬”劇烈搶客，亞航堅持不削價搶客，造就了馬航史上最高承載率。

“兩馬”夾攻亞航，亞航不為所動，安守不削價政策，機位也按年增長11%；其餘兩航空公司是削價奪取運載率。

實際上，在戰火點燃後，大馬的天空創造了前所未有的需求，近月來，國內搭客增長超過20%，使大馬乘客成為全球最快速的增長區之一。

大馬機場（AIRPORT，5014，主板貿服組）公佈，今年首3季內，國內、國際搭客人數增長17%，2013年第三季則增長22%，而且單在8月內，就處理了700萬名搭客。

馬航與馬印航空營運的吉隆坡國際機場（KLIA），以往都冷冷清清，惟今年首3季，搭客總共增長24%，亞航與亞航X（AAX，5238，主板貿服組）運的廉航機場（LCCT），則僅按年增長12%。

貨比三家
乘客得利

馬航去年剛剛整合內部與合理化一些航班，今年更緊扣市場脈搏，以低價位刺激需求；結果，在首3季，國內機位大增20%，國際機位也增長16%。國際與國內每公里乘客營收（RPK）各增27與28%。

儘管亞航認為馬航類似削減競爭，以其現有成本結構看來，類似營運模式並不能永續，然而迫於情勢，亞航也無奈調低機票價以因應競爭。

馬航捨盈利搶客，亞航保盈利措施，馬印航空提供介於亞航與馬航之間的產品，旅客因此至少可以“貨比三家”，在馬航與亞航交鋒中坐收其利！

亞航逆風飛

★業務一覽（第三季）：

亞航受外匯貸款虧損、低票價等衝擊，截至2013年9月30日止第三季淨利自前期1億5千781萬令吉猛挫77.52%到3千548萬2千令吉。首3季淨利也由前期4億8千620萬令吉暴跌59.15%到1億9千862萬3千令吉。

在馬航一輪攻勢下，整體承載率挫至78.2%，相比第二季80%，去年第二季77.8%；其搭客機位按年增長11.1%與10.7%。

●獨資的大馬營運盈利按年跌21.7%，ASK挫6.5%至16.4仙，這是“兩馬”削價爭市場的結果。

●持股45%的泰國營運盈利升55.1%；第三季客流按年增30.3%，承載率按年增3.3%至84.4%，回酬按年跌1.2%至1.70泰銖。

●持股49%的印尼營運盈利，按年跌97.4%；承載率按年跌2.3%至75.7%，回酬跌2.3%至499印尼盾●持股49%的菲律賓營運盈利，按年跌16.8%至852萬令吉，淨虧2千130萬令吉。

★優勢

●透過附屬服務推高盈利，預期2014年3月推出機上免稅品銷售與寬頻服務，預期由過去4季的使每客41令吉，增至60令吉。

●泰國和印尼樞紐，今年第四季將獲4架新客機，印尼則獲3架原服務於日本的客機，預料可增機位30%至32%。

●明年4月新的廉航終站（KLIA2）啟用，這可節省成本、減少燃油。

●會在有利可圖航線增加班次，以擴大盈利成長，管理層預期第四季承載率較2012年強勁增長，去年第四季承載率為82.4%；惟要取得承載率增長，稍微調低機票基價看來免不了。

●第四季起，另12架空巴320客機投入服務，其中8架投入大馬營運，以面臨大馬市場的劇烈競爭，截至今年首半年，亞航在大馬總共有66架客機營運。

●集團首席執行員丹斯里東尼從雅加達回來，把重心放在調控成本以避免回酬繼續銳跌。

★劣勢

儘管如此，亞航也須面臨下列幾項逆風：

●劇烈競爭的航空業生態至少持續兩年，搭客將享機票大減價，這或防止亞航明年起直接把9%降陸費轉嫁搭客，而衝擊其回酬。

大馬機場明年1月起調漲降陸費9%，2月調升機場乘客服務費9%至11%。

●大馬機場也正力圖說服政府，讓廉航機場與新廉航機場（KLIA2）的乘客服務費一律化或縮小差距，這對亞航是一記重擊。

目前，國內、國際航班的乘客服務費各為32令吉與65令吉，國內航班為9令吉與6令吉。

馬航挑戰大

★劣勢

●馬航自上季度虧損減半後，在折舊、攤銷和外匯虧損等費用走高下，截至2013年9月30日止第三季由盈轉虧，蒙損高達3億7千544萬令吉。

虧損按季擴大，也促使馬航截至首3季的損失，由前期4億8千395萬7千令吉幾乎倍增至8億3千零24萬7千令吉。

馬航第三季獲利面臨重重挑戰，各種費用自前期激增，包括折舊和攤銷費達2億2千860萬令吉、未實現的外匯虧損達8千610萬令吉、融資成本達1億2千120萬，同時，衍生產品收益的合理價變動也走低至470萬令吉。

高承載率未化為盈利

承載率創歷史新高至85.8%（按年增長11.7%），不過高承載率並未化為盈利，主要是高承載率是透過削價換得，持續的高成本與低回酬，是目前航空業劇烈競爭的真實“寫照”。

●擴張承載率政策過於激進，若能循序漸進就不致使虧損幅度走高過大。

其激進產能（機位）擴張的主要導因，如在第三季按年產能激增41.1%，佔市場成長總額的36%，使新產能有必要以高折價填滿，從而使其機票價格跌至10年前的水平。馬航採取的激進載客策略推高其載客率，惟卻犧牲搭客回酬率，使其營收增長不足以抵消揚升的成本。

★未來策略：
控製成本合理化航線

馬航將持續專注成本重組，以控製成本及將航線合理化，特別是專注在有利可圖的航線。

區域的國際航線成長，將是馬航未來的重點。

在首3季內，這個曾一度被看淡的國家航空公司，搭客成長竟然高達28%，單在第三季竟飛躍37%；然而承載率未化為盈利而蒙虧。

其經濟艙與頭等、商務艙機票價都以促銷價行銷，因而衝擊回酬不在話下。實際上，在關鍵的第三季中，馬航很努力贏回政界、企業客戶青睞，這些年來這類優質艙客戶投向亞洲、中東其他航空公司懷抱。

不過贏取優質艙搭客之戰也愈演愈烈，特別是在澳洲——東南亞航線這區塊上，很多航班都爭取這一杯肥羹。馬航最近開闢了澳洲達爾文新航班，未來將增墨爾本、悉尼每日3個航班。

未來，馬航將改善各客艙搭客的回酬，並倚重其“寰宇世界”改善的產品與新會員突顯其優勢；然而亞太航空業協會（CAPA）的專家預言，東南亞國家各航空業的劇烈競爭，使其獲取高回酬更見困難，前景更是烏雲籠罩。

實質而言，董事經理拿督阿末佐哈里定下的3大策略，前兩項的增加客流、承載率都已做到，“臨門一腳”的“改善回酬”仍有待深耕。

從客流看，馬航創造了令人印象深刻的歷史，成為亞洲全面服務航空公司（FSC）與廉航中客流成長最快速的航線，其整體RPK（每客每公里營收）成長37%，ASK增長20%，並促使承載率改善10.3%至84.8%。

國內方面，RPK上揚45%，國際RPK也按年增長36%。

不過由於燃油成本增長，期間更受馬幣走疲衝擊，馬航第三季蒙虧3億7千300萬令吉（1億1千700萬美元），相比去年同期盈利3千800萬令吉，使其振興計劃遭挫折。

阿末佐哈里預計，馬航2013年全年客流可增長35%，惟這項創紀錄不會在2014年重演，而20%產能或機位增長與超過30%客流增長也不可持續，僅預期2014年或以後的中期內，將以雙位數成長。

爭取客源增長為王道

馬航以爭取客源增長為王道的策略，殺開一條血路後，其價值定位已大大改善，馬航看好亞洲市場成長，預料將保持這股動力前進，2014年更會抓緊化客源為盈利之契機。

按照阿末佐哈里與其管理層的構想，全球經濟走疲及面臨廉航競爭，與其讓機位空置，不如吸引搭客上機，只要從每搭客獲利10元便行。

馬航商務主管董德威（Hugh Dunleavy）相信，以目前市場情況，把機位填滿雖然不會有高回酬，但肯定能從資產中擴大營收。

馬航目前的策略，是讓搭客體驗其新改善的產品與服務；馬航近年購入很多新機，以波音737-800取代陳舊的737-400，新的空巴A380汰舊747-400，同時以新的空巴A330換舊A330。

“馬航需要重新回到市場而獲認同，更要讓搭客體驗產品，有了良好體驗而時刻與馬航共翱翔。”

自2012年開始，馬航成功為其三分之一機隊汰舊換新，已交貨新機超過30架，不過其機隊客機數目基本保持99不變，主要是以1對1汰換。馬航今年購入18架客機，包括12架波音737-800，4架空巴A330-300和2架空巴A380（各1架737-800與A330-300未交貨）2014年的主要策略是撤換波音737-400客機，以改善產品與燃油效率，機隊更新被視為轉虧為盈的主要策略，因這不僅改善燃油受益，也藉更高使用率改善效益。2015年起更會撤換16架已達14年機齡的波音777-200ER客機。

馬航40%客流為轉機客組成，一年前約為30%至35%，馬航成功刺激國內飛行的需求，特別是透過“第六航權”驅動35%客流增長。（注：第六航權：容許一國航機分別以兩條航線，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經過本國）。

“2014年重點是開闢亞洲商業城更多航次，商業城每日航次增至4至6班，旅遊城市每日增3至4個航次，並以另9架嶄新的波音737-800服務搭客。”

增免費托運行李搶客

亞航宣稱要從附屬服務改善回酬，馬航、澳洲昆達士、新航、等全面航空服務（FSC）航空公司，早前與近月先後採取增加各艙位免費托運行李額度，經濟艙由20公斤增至30公斤、商務艙由30公斤增至40公斤、頭等艙由40公增至50公斤，相比廉航為15公斤。

這種增加托運行李措施，無疑是為收復廉航攫取的失地，這在十多年前減少托運行李政策時節是無法可想的；然而競爭愈演愈烈後，托運行李額度，與是否有更舒適、貼心與到位服務，將是價位競爭之餘的吸引休閒搭客絕招！

ATA大砍亞太區航線盈利

全球航運協會（IATA）大砍亞太區航線盈利至31美元，較2012年挫23%，放緩的新興市場是拖累盈利主因，預計明年航空盈利也輕微成長。

總結：

烽煙延燒的結果，預計第四季與明年，這場空中之戰會更加劇烈！馬航的定價策略是否可持續？搭客是否付出更多享受更優渥服務，將決定馬航是否化承載率為優渥回酬！亞航是否能由其“如意算盤”中，一如既往般從附屬服務保住或增賺益？馬印航空又給亞航何種衝擊？將是大家關注的焦點。

總而言之，這將是一場持久的市場之戰，至少在短期的一年內將維持膠著之戰；究竟哪一家航空公司可以堅持至最後關頭，才是存亡之關鍵！