2014年11月6日下午4時，馬航（MAS,3786,主板貿服組）正式獲股東投票通過每股27仙資本回退議案，掃除了國有化之旅的最後一道障礙。

 

這意味，上市即將滿29年的馬航，終於要和馬股投資者告別了。

 

本週《投資焦點》，特別整理了馬航這些年來值得回顧的事件，替這家傷痕累累的國有航空公司作最後總結；當作是替馬航餞別吧！

 

達祖丁入股引爭議

馬航是於1985年12月16日在馬股上市，曾是深受投資者追捧的馬股重量級藍籌股之一，輝煌的時期股價曾上探11令吉，加上貴為唯一一家擁有政府作為靠山的本地航空公司，展望備受市場看好。

 

好景不長，進入90年代後，馬航業績開始因領域競爭加劇和管理失當而連連出現虧損，回魂乏術，股價從高峰上持續滑落，導致許多高價進場的投資者慘被牢套。

 

1994年，土著企業家達祖丁南利突然以每股8令吉天價（馬航股票市價當時只有3令吉50仙左右）或總數18億令吉，從大馬政府手中買下馬航32%股權；儘管政府當時說引進達祖丁是為了讓馬航飛得更遠，但後來發展卻證明，成果與政府的“一片苦心”完全相反。

 

據市場估計，在達祖丁1994年入股和掌管馬航，直到2000年政府以避免馬航股票外流為由，宣佈用當初售價向達祖丁回購同一批股權的短短6年間，馬航共蒙受了高達80億令吉的虧損額，情況越來越糟。

 

有鑑於此，一些馬航高層後來陸續舉報達祖丁掌權期間的各種濫權事件，甚至馬航本身和一些關聯企業如銀行、電訊公司等，亦紛紛起訴達祖丁，包括追討達祖丁當年收購馬航股權時動用的近6億令吉融資資金，和任期間造成馬航虧損的巨額賠償。

 

奇怪的是，達祖丁並未因此受到執法單位的對付，就連馬航和達祖丁之間耗時6年的訴訟戰，也在2012年以庭外和解了事；這起事件，堪稱馬航上市至今的最大污點，亦是馬航後來越陷越深的起點。

 

依德利斯出手相救

告別達祖丁時代後，馬航重新嘗試振作，先後引進多位著名商人和領導人進入馬航董事部，讓馬航業績在強化監督和改善效率等措施的支持下，一度於改革初期再展歡顏，重回盈利軌道。

 

不過，隨著東尼費南達斯和其廉航公司亞洲航空（Air Asia）後來強勢崛起，馬航再一次面臨市場競爭帶來的巨大壓力，並因此在2005年蒙受近12億6千萬令吉虧損。

 

面對巨額虧損壓力，大馬政府在2005年杪與現任首相署部長拿督依德利斯接洽，並成功邀得後者出任馬航首席執行員一職；2006年，依德利斯在圈定造成馬航虧損的各種原因後，替馬航推出了首項業務重組計劃。

 

在系列重組措施，如削減航線、重新規劃航班時間、改善營收管理等策略奏效帶動下，馬航虧損在2006年縮小至3億2千萬令吉，並且在2007年宣告轉虧為盈，全年淨賺8億5千萬令吉，創下上市以來新高淨利紀錄，並帶動馬航股價飆上數年新高。

 

由於依德利斯領導有方，馬航在2008和2009年繼續書寫正面盈利，讓投資者一度看到希望；只不過，就在馬航擺脫虧損的第三年，依德利斯宣佈應政府之邀，在2009年轉當首相署部長和表現管理和傳遞單位（PEMANDU）首席執行員，結束了短短4年的馬航領導人生涯。

 

2011年猛虧25億

在依德利斯風光離開馬航後，當年與依德利斯合作無間的執行董事東姑阿茲米爾，自然成為代替依德利斯的最佳人選；於是，在2009年8月，馬航正式發出委任狀，讓東姑阿茲米爾正式頂替依德利斯，成為馬航首席執行員。

 

不過，相比依德利斯的傲人戰績，阿茲米爾在馬航的表現相對欠奉，這主要因為馬航業績在阿茲米爾領導期間明顯再次轉弱，讓阿茲米爾的領導能力遭到不少股東和市場人士的質疑。

 

尤其當馬航在2011年初再一次陷入虧損泥沼後，市場即開始傳出阿茲米爾可能遭撤換的消息，而後來發展也確實如市場預料般，阿茲米爾在同年8月宣佈卸任，黯然告別了馬航。

 

最終，由於燃油成本飆漲和管理不當，馬航在2011財政年爆出驚人的25億2千萬令吉淨虧損，創下成立以來的最高單年虧損紀錄，讓投資者不禁心亂如麻。

 

末代CEO阿末佐哈里

續阿茲米爾之後，馬航在2011年9月迎來了上市年代的最後一位首席執行員阿末佐哈里。

 

阿末佐哈里上任後，立即著手合理化馬航航線，削減那些蒙虧的航線，同時擬定機隊翻新計劃，並透過壓價來設法提高客機乘載率，希望藉此在長期內改善馬航業績。

 

不過，阿末佐哈里實施的嚴政很快引起馬航職工會的不滿，加上馬航仍未能轉虧為盈，職工會此前曾多次公開要求阿末佐哈里下台，但至今無法如願。

 

由於內部的不滿，市場原本並不看好任期將在今年9月屆滿的阿末佐哈里獲馬航續約，但大股東國庫控股最終仍選擇讓阿末佐哈里續約1年，以確保未來領導交替能順利完成。

 

考慮到已通過特別股東大會的馬航將在未來2、3個月內完成除牌；因此，阿末佐哈里也就成了馬航29年上市生涯中的末代首席執行員。

 

試圖與亞航聯手

許多人或許尚未忘記，面對馬航翻身乏力和巨額虧損壓力纏身的國庫控股（Khazanah），曾在2011年突發奇想，試圖和亞洲航空（AIRASIA,5099,主板貿服組）大股東費南達斯進行換股，藉此將兩家航空公司的“敵對關係”淨化成“夥伴關係”。

 

當時，國庫控股是和費南達斯達成共識，前者將以20.5%的馬航股權，向後者換取亞航10%股權，以讓兩家公司擁有共同大股東，並在各方面進行合作。

 

儘管這項合作計劃一度獲分析員看好，認為可能成為馬航的轉機，惟在掌握龐大政治影響力的馬航職工會的高調抗議之下，這項提案不出半年即宣告胎死腹中。

 

值得一提的是，儘管換股及合作計劃最終告吹，但由於兩家獨霸國內航空業的公司曾試圖合作，大馬競爭委員會（MYCC）去年決定以違反2010年反競爭法令為由，分別向馬航和亞航祭出1千萬令吉罰款，兩家公司可謂賠了夫人又折兵。

7年籌73億仍難脫困

過去7年，面對資金壓力的馬航曾先後進行了3次附加股計劃，期間合計向股東募集了73億令吉現金，卻也同時再淨虧37億令吉，燒錢程度非常誇張。

數據顯示，馬航自2007年發行首批附加股後，2010和2013年又再次選擇發附加股籌募資金，可說每隔3年都會向股東開口要錢。

不過，從附加股發售價中，就可看出馬航過去7年究竟有多悽慘；首先，馬航在2007年發附加股時，每股訂價為2令吉70仙，比例為3配1；2010年，當馬航再發附加股時，發售價再跌至1令吉60仙，發售比例則為1配1。

最後一次發附加股，也就是去年，馬航附加股發售價已剩下區區23仙，發售比例更高達1配4；經過3次附加股的“催化”，馬航總股本已飆升至167億股，高居馬股之首。

 

單從這點來看，就不難推斷說馬航其實已很難再發附加股融資，畢竟馬航股價已淪落至低於30仙水平，再發附加股不僅將讓股本膨脹至難以接受的水平，亦很難再滿足馬航資金需求（因股價已經觸底）。

 

截至今年6月，馬航雖仍持有25億令吉現金在手，卻同時背負高達117億令吉的長短期貸款，而且持續虧損，這顯示出過去7年向股東募集的73億令吉資金，完全無助馬航擺脫困境，甚至即將再次干涸。

 

壓死駱駝的最後兩根稻草

針對馬航長期以來的困境，同時面對政治和民眾壓力的國庫控股幾乎都抱著“再忍一忍”的態度默默承受下來；然而，今年初發生的MH370客機失蹤意外，和年中發生的MH17客機遭擊落事故，卻讓國庫控股再也忍無可忍，下定決心重整馬航。

 

今年3月8日，從吉隆坡飛往中國北京國際機場、載有239位乘客的MH370客機，在本地起飛1小時後突然失聯，從民航雷達上完全消失，儘管全球專家事後全力搜索，卻始終再找不到MH370的蹤跡。

 

由於這樣的例子前所未聞，事件迅速在全球引發軒然大波，加上各種謠言漫天飛舞，馬航名譽和機票訂購率瞬間一落千丈，讓分析員提早認定馬航的2015年轉虧為盈目標，可說已鐵定落空。

 

無論如何，面對突如其來的災難，以阿末佐哈里為首的馬航行政團隊並未灰心，事後仍不斷透過各種安撫工作，試圖讓馬航儘快走出MH370失蹤帶來的陰影；奈何，就在短短4個月後，馬航再次傳出MH17班機墜毀的消息，讓佐哈里等人的努力正式化為烏有。

 

今年7月17日，從荷蘭飛往大馬的MH17班機，在途經烏克蘭邊境時突然遭導彈擊落，機上295人無一生還。

 

儘管人們瞭解MH17事故錯不在馬航，惟這起意外卻無疑再對馬航機票訂購率和營運能力造成負面影響；因此，國庫控股在MH17事故發生不到兩個月後，即在“走投無路”下建議以每股27仙將馬航國有化，以進行重大改革。

 

國庫大刀闊斧重組

今年8月杪，國庫控股宣佈了名為《重建國家標誌：馬航重組計劃》的12點配套計劃，強調會在完成國有化後，祭出裁員30%、整頓管理層等重量級改革措施，同時表示會在未來3年內再投資60億令吉，以協助馬航擺脫困境。

 

據國庫控股的說法，12點配套計劃將使馬航在除牌後的3年內，也就是2017年杪轉虧為盈，並且強調會在成功重組後，於2018至2020年期間讓馬航重新上市馬股；這意味著，馬航的告別，只是暫時而已。

 

至於國庫控股提出的每股27仙“告別價”，市場專家均認為出價合理，因替小股東提供了一個以較高價套現或止損的機會，且無須再替馬航下一次重組計劃“買單”。

 

從上週四（6日）舉行的特別股東大會情況來看，許多小股東顯然對國庫控股的27仙出價感到不滿，因不少股東當年是在高價位時買入馬航股票，如今每股僅能拿回27仙，自然心有不甘。

 

因此，投資界一度懷疑馬航國有化提案能否獲得超過90%股權的支持，畢竟現場反對聲浪確實不小；最後，計票結果顯示，有關議案順利取得93.98%股權的支持，反對票只有6.02%。

 

小股東持股不多難扭轉大局

有趣的是，若按人數算，當天參與投票的928位股東之中，只有71.98%的股東投贊成票，反對的股東則達28.02%，顯示不少小股東均投下反對票，無奈因持股不多而難以改變大局。

 

隨特大議案如願過關，馬航預料將在近期內完成資本回退，並趕在今年杪前從馬股除牌。

 

馬航可否重生？

下市後的馬航幾時可以重生，再次站上隆股交易所？

 

艾芬黃氏研究看好馬航下市3年後以更高價重新上市，大約可以每股1令吉50仙至2令吉之間再登場馬股。

 

該行散戶組研究主管拿督納茲里博士說，馬航仍可以上述價格重新上市，是因仍有良好資產兼品牌。

 

他說：“在未來數月馬航將裁除冗員，並脫售旗下一些公司，這將讓馬航更輕爽順暢。”

 

納茲里在一項股市投資講座上說，馬航唯一的障礙是貿易政治（trade politics）。

 

“馬航裡頭貿易政治極為盛行，我希望馬航和職工會可達致協議，這有利各方。”

 

總結：

我相信，當人們為馬航的29年上市生涯作總結時，絕大部份人都會說：這絕對是一場失敗的旅程！

29年來，馬航曾載來不少歡樂，可在更多時候，人們等來的卻是一次又一次的失望、憤恨。對於這樣一家始終“成不了鋼”的航空公司，股東只能虛無地等、無盡地等，卻始終等不到馬航再次展翅高飛的那一天。

 

對於這樣一家上市公司離開馬股，人們該感到慶幸；畢竟，若馬航繼續以現狀賴在馬股不走，股東可能得更加頭疼。

 

有關如何收拾殘局這等麻煩事，就留給那些長期縱容馬航、間接捅出婁子的人慢慢思考吧。

馬航，再見了！（星洲日報／投資致富‧焦點策劃‧文：李三宇）