成立20年的西港（WPRTS，5246，主板貿服組），將繼續以快速移動、具成本效益和精良配備取勝，讓這3大動力繼續引領西港持續更漫長而悠遠的成長。

 

主席兼創辦人丹斯里賈納林甘（簡稱丹斯里G）受訪時直言，推動西港前進的力量，是良好的工作團隊，不僅具備專精與技術，也有生產力和精良配備。

 

他指出，儘管未來營運不免有風險，西港可以做的是，讓貨輪客戶使用有效率、成本效益的貨柜碼頭，這是可以控制的因素。

“因而，我們的目標是提供有效而快速移動（如利用9台起重機快速移動800貨柜），其他如成本競爭力（轉運費仍是區域內最廉宜的）和最先進的貨柜碼頭設施（碼頭起重機與第七碼頭，可處理和容納全球最大貨柜輪船）。”

 

獎勵制
激勵員工力爭上游

他說，西港有很好的獎勵制，這激勵逾4千名員工力爭上游、邁向卓越；西港的薪資是大馬首屈一指的，西港提供50%薪資加50%獎掖和其他福利。

他強調，西港將以生產力、產能與使用先進配備和專精有效率人員，維持競爭力。

他表示，上述3大元素非常重要，如果能夠固守3項競爭力，要維持競爭相信沒有問題。

丹斯里賽莫達正積極擴展港口資產，並增持北港營運者NCB控股（NCB，5509，主板貿服組）股權至30.13%。儘管兩港口營運性質截然不同，西港多處理貨運大門的貨運，北港則處理轉運居多，是否受到威脅，他表示西港將以生產力、產能與使用先進配備和專精有效率人員，維持競爭力。

目前北港處理40%國內貨物，西港則處理60%。

西港第八貨柜碼頭（CT8）擴展將於2017年中開始投運，預計可增加貨柜處理至1千380萬個，未來完成第九碼頭建設，2020年有望提昇貨柜處理量至1千600萬個。

 

中國放緩
衝擊不大

談到中國的放緩，他說，這只是稍微放慢，不會很大衝擊，預測來自中國的吞吐量仍可取得8至10%之成長。他預測印度與南亞的吞吐量每年平均以5%增長。

2015年首6個月，吞吐量的成長為10%左右，預計全年成長8%，由目前的840萬個貨柜增至900萬個，明年預計可成長8%。

西港剛獲批准調高費率15%，他預期產能增長持穩，有信心能維持業績表現。

他說，巴生西港的水深17公尺，可讓全世界最大的貨輪靠岸。

提到西港崛起為30隻成份股，他時時叮嚀人們專注於提高生產力，要有創意和成本效益。

納入30隻成份股，顯示西港專注對的事，西港也為股東交出巨大財務回報。

“西港須時時銘記客戶的支持，員工勤力執行工作，交出上述水平的服務和表現；船務當局、政府對西港的支持，同時董事對西港的指引，才能讓西港晉入更高層次。”

全球經濟有些放緩，港口經營者有時也面臨浪濤洶湧，他說，目前主要潛在風險是貨輪客戶陷入窮局；越來越多貨輪公司訂製更大艘貨柜船，以擴大規模效益帶來更大賺益。

 

低油價
船貨輪利潤提昇

然而，當這些貨輪交貨，全球經濟與貨柜船需求並不如預期蓬勃，貨柜船供過於求、費率競爭，可能導致貨輪客戶報窮，進而牽累西港。

“目前的低油價正好抵銷上述風險，燃油費低於去年，得以讓船貨輪享更佳利潤。”

他說，西港可以做的是，是讓貨輪客戶使用有效率、成本效益的貨柜碼頭，這是可以控制的因素。

西港目前的派息政策為75%，淨負債比0.4倍；西港必須在回饋股東和充作未來擴展用途之間取得平衡。

將建第九貨柜終站“目前正在興建第八貨柜終站（CT8），未來將建第九貨柜終站（CT9），財政資源將作未來發展用途，西港放眼再發展20年。”

詢及是否會展開企業活動籌資，他表示，若企業活動能夠強化西港發展則持開放態度，惟此舉也須為股東和利益相關者創造價值。

“未來，若有任何企業活動，將作出公佈。”

他也表示不會脫售其持股。

 

賈納林甘簡介   ●丹斯里賈納林甘（Tan Sri Datuk G.Gnanalingam）或稱丹斯里G。今年70歲，在新加坡誕生，童年在森州波德申和庇朥度過，早年就讀皇家軍事學院畢業，馬大畢業後，往美國商學系數一數二的波斯頓哈佛商業學校深造。 ●回國後在英美煙草（BAT，4162，主板消費品組）就職，34歲成為行銷主管，後來自創顧問公司，處理大馬電台電視台（RTM）商業營運。這名行銷天才期間，把該台營收由5千500萬增至3億6千萬令吉。 ●其行銷天份受認可，1989年把吉隆坡舉辦的東南亞運動會轉為有利可圖。斥資600萬令吉建成的奧林匹克理事會建築，就是這項成功的見證。他在上世紀80年代時期，把世界杯足球，帶到大馬現場轉播的推手。 ●至於西港，是全球以生產力排名第五的碼頭，其員工100%是大馬人，佔據了巴生港口的70%貨柜市佔率。他也推崇花園港口概念，對公眾更為友善，讓公眾可親近和瞭解西港營運。 ●由於西港的卓越貢獻，巴生港口排名由1995年的全球第26位，躍居至2011年的排名十三。丹斯里G在海內外得獎無數。

 

物資共享
靠貨柜移動

在西港未於1996年運作前，巴生河流域一帶皆靠新加坡進出口。從當時的一無所有，過去20年來，每年皆取得雙位數成長，2009年除外。

20年來市佔率慢慢增長，今天，已佔據馬六甲海峽的15%貨柜量，並支援國內37%貨柜量。今天，我們可以自豪的說，西港是區域內3大轉運站的其中一個。

賈納林甘說：“對進出口商來說，貨柜運輸費已大幅減低。舉例說，2005前由巴生港口至韓國釜山的成本大約800美元，今天只需35美元，廉宜了大約90%。”

另外，由巴生港口運輸至高雄的貨柜成本為500美元，今天只是110美元，節省大約80%成本。顯然，西港對大馬的工業化進程，做出了卓越貢獻。

 

840萬貨柜
提早6年達標

2014年也是西港最具紀念性的里程，西港打開了1996年前首相敦馬哈迪醫生埋下的時光膠囊；西港已提早6年，完成了2020年宏願的處理840萬貨柜的目標。

回溯上世紀90年代、千禧年與21世紀之不同時，他指出，9O年代仍以美國為經濟火車頭，今天中國已崛起為經濟強國，中國打個噴嚏，全世界將感冒。而且，經濟成長的重心東移，西方經濟富有，惟已成熟而成長緩慢。

“在這段時期，全球化風起雲湧，企業、資金與人才流動。你的手機硬體可能在美國設計，原料卻來自澳洲和中東，卻在中國裝配與製造；你穿的鞋子塑料來自中東、棉料來自印度，卻在越南製造。”

他說，全球化移動所有原料與物資，而最具成本效益的方式，是透過貨柜移動。“棕油、木材和汽車是通過貨柜移動，西港扼守策略地點，東盟與亞太是未來成長區域。未來，這兩大因素保持不變，西港不僅在過去20年成長，預測未來20年也相續成長。”

 

放眼續成長20年

“我們無比自豪的把只有數千名農漁夫組成的沉睡小島，轉型為水位深而闊的碼頭。今天，不僅為超越4千300人提供就業，若連家屬與受惠家庭成員也計算在內，相信有超過2萬人因上述就業機會而獲嘉惠。”

他強調，西港高層非凡組織能力，配合內部培訓所得的專精能力，在港口營運處處顯現效益。

“西港績效不凡的營運人員，同時以9台起重機為單一貨輪起卸貨物，並在一小時內完工。”

今年初，一艘貨輪在西港處女航，西港安排了12架起重機，該名客戶認為這是該貨柜輪船的紀錄，未曾有過12架起重機同時服務的經驗。一般大貨柜輪船，平均由5至6架起重機服務。

西港表現卓著，在在顯示其營運能力與效益，這不僅對客戶如是，而也是首屈一指的轉運樞紐。全球有4個船務聯盟，“海洋三雄”（O3）是其中一個，其成員包括包括歐洲的達飛通運、亞洲的中國船務與中東的阿拉伯聯合國家輪船（UASC）組成，每年總共處理150萬個貨柜。東西航線每週覆蓋達17趟，其中有10趟使用西港作為東南亞樞紐。

這是2年期共用貨柜船協議，3大洲結盟統御跨太平洋市佔率的13%、亞歐的20%。

 

培訓員工
提高效率

西港的培訓持續不斷，初入行時，99%皆不曾涉港口事務。然而，透過不斷的培訓與開發，每個層面的職工皆在進步。粗略來說，每年有大約6天的培訓，可以是內部和外部的，也包括海外。

西港與伙伴李嘉誠，過去15年來在其旗下的港口資產合作，其港口在香港、深圳、上海等海港營運，西港會派員參訪港口和參與研討會，以改善營運效率。2000年時，李嘉誠的和記黃埔有限公司（Hutchison Whampoa）在西港持有30%股權。

西港高層營運人員不時輪流替換，因而對各層次與面向的營運都非常熟稔，他具備多元技巧，能在港口的不同營運中表現良好。

西港目前有很多合格人才，可把西港帶領至另一層次的成長和營運。

根據2014年年報，丹斯里G說，西港的貨柜處理是全球最迅速之一，每起重機每小時移動達30至35，相比全球平均為27動，因此港口貨物起卸快捷，並且更自我挑戰、精益求精。

2015年5月14日，正當中國推廣“一帶一路”火熱之際，一則有關“泰國克拉運河項目合作備忘錄在穗簽署”的消息由《南方日報》率先報道，之後在網絡上被廣泛轉引，引發各方注意。

克拉運河是指從泰國南部克拉地峽區域開鑿出的運河。

消息指出，運河挖掘的長度是102公里、寬400公尺、水深20公尺、雙向航道。

規劃工程期耗時10年，耗資280億美元，若用核能技術等非常規施工方法，則可能將建設時程縮短到7年左右，但投資金額也將上升到360億美元。

 

開拓克拉運河
成本高回酬低

《亞洲週刊》報道，運河開鑿完成，可使船隻直接由太平洋的暹羅灣進入印度洋的安達曼海，無須繞行馬來半島，途經狹窄及危險性（海盜）高的馬六甲海峽，航程至少縮短約1千200公里，可節省2至5天航程。

賈納林甘認為，這項構思早在1677年提出，過去幾個世紀多次討論，中泰兩國官員已否認確定上述計劃的進行。

“不妨作個比較，蘇伊士運河節省6千400公里航程，避開非洲風險；航經中美的巴拿馬運河則避開南美狹長的7千800公里航道，而克拉運河若開成，只節省1千200公里航程。”

他表示，要開鑿成克拉運河，需時10年時間和耗資300億至2千億美元不等，那麼長的建築期和天文數字的成本，最終只換取那麼短線的航程節省，商業的可行性不強、投資回酬與經濟利益皆不高！

 

改善技術
精益求精

管理西港就像管理一支足球隊，為爭取最後的勝利，須搜集最好的球員，勤於訓練、運籌帷幄，以期脫穎而出。

在這場競賽中，須時時改善技術和知識，不斷精益求精。

南港投資（South Port Investment）和其旗下公司總持股少過70%，其餘分別由退休基金、資產管理公司、外資與個人持有。

過去一個月的每日平均交易為500萬股，這種流通性足夠讓有意投資西港者持股。

 

公眾持股25%
短期不發股籌資

賈納林甘說，在西港剛上市時，很多散戶持有該股，儘管目前仍有25%公眾持股，惟這些股票皆落入組合投資者手裡。

他指出，目前股價良好，而且處於非常穩定狀況，短期沒有計劃發股籌資或增加公眾持股。

西港目前市值超過140億令吉，過去一年股價介於2令吉94仙至4令吉21仙，該名億萬富豪對股價表現滿意。

 

兒子接棒
從低做起

賈納林甘指出，其兒子拿督魯本已做好準備，接手西港的領導，不只是父親的認可，而是獲第三方的認同。

其兒子並非一夜間接棒，而是從基層一步步做起，直至熟悉所有港口營運的面向。

在1999年讓兒子加入西港大家庭時，其兒子以受訓員接受培訓（trainee）做起，花了3個月時間熟悉港口業務，還包括值夜班。2000年科技潮短暫離去創業，2001年考獲英國劍橋港口管理文憑，2005年重新回巢。

2005年7月，魯本受委進入董事局，2006年受委執行董事，2010年晉升首席西港首席執行員。他表示現年38歲的大兒子魯本為榮。

其兒子多年來獲獎無數，包括2011年CILT獎項的崛起CEO獎；2012年大馬TATLER BALL、Entrepreneur Par Excellence獎；物流領域2012年全球領導獎；2011年全球崛起CEO獎；近期，在倫敦獲提名為年度企業家獎。（星洲日報／投資致富‧企業紅人館‧報道：張啟華）