首相敦马哈迪表示，政府正在检讨及重新研究汽车工业政策，在拟定新发展政策时，亦会考量本地汽车品牌的发展，包括成立全新的第三国产车计划及提高大马国产车的出口量。

这项消息引起了市场的反弹，毕竟消费者正期待中国吉利控股协助宝腾（Proton）走出亏损泥沼，担心第三国产车可能再次让国人背负了不必要的重担，以致普遍不愿意看到第三国产车的出现。

理想很丰满，现实很骨感。

回归现实，当前的汽车业门槛已经比过往来得高，再者大马只有3119万人口，可拥车率却是全球最高的国家之一。连同摩哆车计算在内，大马道路上共有超过2200万辆交通工具。

大马拥车率全球第三

根据尼尔森在2014年的市场调查，大马的拥车率为全球第三高，93%的家庭拥有至少一辆车，54%的家庭拥有超过一辆车。

就大马国内市场规模而言，我们根本无法消化新的国产车。

此外，新政策最令人感到担忧的是，政府是否会重施过去税务壁垒政策，对外国车征收高昂的税务，消费者再度回归购买昂贵的国产车。

马哈迪表示：“新政府认同贸易自由贸易精神，即国与国之间不会对进口产品征收过高的税务；不过，一些发达国家下调税率后仍会设下其他限制，如只允许进口低碳排放的汽车。”

马哈迪也强调，一些国家禁止进口来自特定国家的汽车，所以政府也会考虑相同的做法，对进口车设下限制，如限制车款或征收进口税，以保护汽车工业。

从马哈迪的言论来看，不排除政府准备采取税务壁垒政策，以保护国产车。

在政府颁发新的国家汽车政策以前，来回看2014年的国家汽车政策。

2014年，时任国际贸易与工业部长拿督斯里慕斯达法推介国家汽车政策时指出，政府放眼在2020年出口至少20万辆车，汽车零件出口至少达100亿令吉，并透过开放汽车制造执照，让更多厂商在我国设厂，期许在竞争下，让市场调降价格。

此外，本地组装的混合动力汽车及电动车将继续享有豁免国内税及入口税措施，限期已在2015年12月31日及2017年12月31日截止。

整体而言，当时汽车政策的6大宗旨包括，国内汽车业更有竞争力及永续性、并让大马发展成节能汽车（EEV），成为区域领先者、永续方式推广附加价值活动、增加汽车及零件出口、提高土著在汽车产业参与及提供更安全且高品质商品留住顾客。

MIDF研究补充，除了售价达15万令吉及1.8公升引擎的汽车外，其他类型的汽车制造执照皆冻结。

宝腾市占率节节下滑

MIDF表示，2014年国家汽车政策出台后，宝腾的市占率节节下滑，截至2017年为止，宝腾市占率只有12.3%，对比2013年时，宝腾市占率为21.1%。

有人欢喜有人忧，2014年的国家汽车政策亦让一些汽车业者开心不已，如柏马汽车（BAUTO,5248,主板贸服组）代理的马自达汽车，并成为马自达区域中线，另一受惠者——本田汽车（Honda），其产量翻倍走高，年产4万辆提高至10万辆。

新汽车政策料采4策略

MIDF认为，就新汽车政策而言，政府可能会采取以下策略，包括：一，最低本地业者参与比例。据该行所知，参与度至少在40%、二，特定零件需在本地制造、三，奖掖本地业者研发、四，要求代工制造（OEM）业者将大马列为区域中心，此举有利提升技术转移，亦更有本地化制造。

“此外，大马也应该发展第四及第五级的供应商，以提升领域的竞争力。”

大马投行也认为，政府将会制定诱人的政策，以便与东亚汽车业者维持良好关系，与此同时，宝腾与第二国产车亦可在区域中获得更多机会。

民主及经济事务研究中心（IDEAS）经济学家阿迪阿米鲁拉强调，他们并不反对新的国产车出现，但建议政府必须远离市场。

阿迪阿米鲁拉认为，若要国产车业者提升汽车品质，其中一个方法就是降低现有进口车税务。

资深汽车观察员何先生表示，以传统汽车制造方式而言，宝腾其实与外国车并没有甚么不同，但为何产品品质差距甚大？主要是零件的品质。

“以第二国产车（Perodua）及在大马进行装配的日系汽车来看，为何这些汽车的评价与耐用度都比宝腾来得佳，其中最大的问题就是零件及保护政策所致。”

由此可见，若政府真有心打造具备竞争力的国产车，除了给予适当的奖掖外，过份的保护政策，绝对是不可取。

宝腾市占率曾达70%
PERODUA后来居上

宝腾成立于1983年，是马哈迪推动国产车计划下而诞生的品牌。

在保护政策护航下，宝腾一度占据国内汽车市场超过70%销量。

尔后，大马汽车市场逐渐开放，海外汽车品牌陆续进入大马抢市，加上在1993年成立的第二国产车成功赢得不俗口碑，宝腾销量开始步步走入严冬。

2007年初，宝腾更是把大马汽车龙头的宝座让给了后来居上的第二国产车。

宝腾的业绩也每况愈下，2012年土著大亨丹斯里赛莫达旗下多元资源工业（DRBHCOM,1619,主板工业产品组）以每股5令吉50仙或总数约30亿令吉，将普腾私有化，并有意把宝腾打造成区域汽车公司。

惟事与愿违，宝腾并未提振多元资源工业，反而拖其后腿。资料显示，宝腾成为多元资源工业一分子后，业绩不断走下坡。

2017年6月，多元资源工业正式将宝腾49.9%的股权脱售予中国吉利控股，这虽然解决了多元资源工业的烫手山芋，却触怒了“宝腾之父”——马哈迪，让他至今依然耿耿于怀。

30年“烧掉”近150亿令吉

宝腾问世30年间，前朝政府已在普腾身上“烧掉”近150亿令吉资金，但这些资金并没有让普腾变得更好，当初的进军国际市场大计，至今还是梦一场。如今，市场期望宝腾在新伙伴协助之下，可获得更好的发展。

相较之下，成立于1993年的第二国产车，产品皆有一定的口碑，2005年推出Myvi型号后，更成功跻身全国市占率最大的汽车品牌。

截至今年首半年，第二国产车市占率从35%提高至40.4%，而宝腾市占率却从13.8%下滑至9.4%。

汽车业瞬间万变
大马望尘莫及

在“保护”政策随时卷土重来之际，国内汽车业却远远落在世界后头，如果不及时改变方向盘，别说全新的第三国产车，恐怕两大国产车也难以保住现有优势。

毕竟，在物联网及工业4.0发展下，不少工业已经出现了不少变化，汽车业与30年前已有极大的变化。

随着人们对环保的需求越高，当前全球汽车业两大热门话题当属电动车（EV）及无人驾驶。

根据美国市场研究公司BCC报告数据显示，2017年全球电动车市场总值为757亿美元，预期在2022年，每年复合成长率（CAGR）为11%，届时市场总值将近1280亿美元。

值得注意的是，不少欧洲国家为达到减少汽车排放，未来将禁止燃油车的销售，其中德国计划在2030年全面禁售燃油车，由此不难想像，电动车取代燃油车只是时间的问题而已。

至于无人驾驶车方面，根据《彭博社》报道，2025年之时，无人驾驶市场规模可达42亿美元（约171亿令吉）。未来25年，全球90亿的人口将住在城市，这也意味交通市场在未来仍有甚大的需求。

波士顿咨询顾问公司（BCG）全球汽车研究主管汤姆士认为：“未来10年内，自驾车长达125年的历史，将会改写。”不难看出自动驾驶将会逐渐取代现有的驾驶方式。

美国自动驾驶分5层次

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将自动驾驶分为5个层次，分别为：

第一层次：驾驶人操作车辆，但个别装置能发挥不同作用，如电子稳定程式（ESP）或防锁死煞车系统（ABS）可以帮助行车安全。

第二层次：汽车部份功能自动、如固定时速，但仍需司机来控制方向。

第三层次：大部份功能自动，但仍需要司机在车上观察路况及环境，当系统探测到需司机控制时，会立即回归人工模式，司机需接手系统无力处理的状况。

第四层次：受限于某些特定驾驶环境，但基本可全自动驾驶的汽车。

第五层次：自动驾驶技术等同于人类司机、却可驾驭任何一种环境的全自动驾驶，换言之，无需司机也控制车辆，系统可自行判断地点。

自动驾驶每提高一个层次，汽车对半导体、摄像头等各种电子设备的要求规格也越高，需要研发更好的晶片。此外，无人驾驶也需要庞大的大数据作为演算。

人才与技术尚末成熟

若大马可在蓬勃发展中的自动驾驶中，分得一杯羹，那么大马绝对可从中获得无法估计的经济效益。

唯一的考量是，大马有足够的人才与技术，可支援电动及自动驾驶的发展吗？市场上，不少老牌汽车奥迪（A u d i）、宝马（BMW）、丰田（TOYOTA）等，尚且在汽车红海中市场厮杀，大马又有本钱可以和这些老牌公司一较长短吗？

其实，老牌公司不代表一定好。

毕竟这些老牌公司长期在传统的动力引擎开发上，突破并不大，直至特斯拉（Tesla）在电动车出现，方才推进了电动车的发展，市场人士甚至将特斯拉誉为汽车业的鲶鱼。

值得一提的是，特斯拉从面世至今，并不超过20年，却能打败老牌车企通用。由此可见，新企业未必不能与老牌企业一较高下，大马未必是没有机会从中突围。

种种数据及迹象显示，电动及无人驾驶绝对是汽车的主流市场。大马若仍有意重返汽车领域，相信政策首要条件是必须符合市场需求，以配合趋势。电动与自动驾驶车前景光明，政府若能制定良好政策，自然能带动大马不同的领域。

结语

小小的大马，拥有大大的愿景。

马哈迪希望国产车可以推动国家发展，让我们成为发达国家，数十年过去，这个梦想依然停留在发梦阶段。

如果政府真的有意成立新国产车来推动国家经济及科技发展，不如把资源投放在宝腾与第二国产车上，这或许能达到更好的效果。

毕竟，面对突破1兆令吉的庞大债务，政府还有甚么资本可以“烧钱”，扶持新的国产车呢？

http://www.sinchew.com.my/node/1781282/第三国产车梦‧远见还是执念？