车东西(公众号:chedongxi)
文 | Bear
11月22日,中汽中心汽车技术情报研究所发布《智能汽车车载通信软件测评报告》,微信车载版作为智能汽车通信软件的典型应用,接受了功能性测试、用户界面测试、强度测试、容量测试、安全驾驶测试等多方面的测试。
根据眼动仪显示的测试结果,微信车载版电话交互条件下对于主路面的注视比例达到94.74%,高于使用手机电话所对应的主路面注视比例72.7%;在信息交互条件下,使用微信车载版时的主路面注视比例达到91.89%,高于使用手机信息交互时的65.2%。
▲微信车载版与普通手机信息交互用户注意力热力图
除了驾驶安全性方面,报告显示微信车载版在功能性测试、用户界面测试、强度测试、容量测试、安全性和私密性测试、故障性测试等方面也均为优秀。
在发布会现场,腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹与中汽中心汽车技术情报研究所智能网联研究中心、产业研究部部长张琳琳分别发表了主题演讲。
两人分别介绍了腾讯的智慧出行布局与中汽中心对车载通信软件的测试流程。
1、钟学丹:发力用户、行业双层面,构建生态车联网
钟学丹表示,腾讯的智慧出行围绕三化展开,分别对应出行领域的三个维度:智慧化、人性化和生态化。基于腾讯已有的AI技术、云计算以及大数据技术,来帮助汽车产业实现数字化。
在用户使用层面,腾讯重视汽车安全与内容平台两个方面。安全方面的问题主要依靠腾讯的科恩实验室解决,这一实验室专门为汽车行业的电子电器、上层系统提供安全能力。而在内容平台方面,腾讯正在基于自身在音视频领域的资源,为相对匮乏的汽车内容平台提供内容服务。
在行业层面,腾讯围绕三个层次的场景建立起了全场景的智慧出行解决方案:
(1)人-车-店-厂的数字闭环
(2)车与环境的关系
(3)车的服务化升级
围绕这三个层次,腾讯正在与汽车产业的公司展开从单点能力输出到整体解决方案提供的全方位的合作。
通过同时发力用户层面与行业层面,腾讯正在构建一个完备的生态车联网,未来,生态车联网将会具备四大特征:一是以人为中心的“千人千面”;二是全时在线;三是与车企的共建;四是和开发者的共建。
2、张琳琳:车载通信软件测评10维度,微信车载版表现优秀
张琳琳指出,汽车的智能网联化使得用户在驾驶时也能够时刻与互联网保持连接状态,但这样的连接状态与汽车的安全驾驶其实存在矛盾。
因此,要保证智能网联化的通信软件不会威胁到驾驶安全,必须对车载通信软件展开测试。
她表示,中汽中心为车载通讯软件的测评设计了10个维度,分别是安装测试、性能测试、安全私密性测试、容量测试、强度测试、故障恢复测试等10条内容。主要针对车载通信功能是否完备、性能是否稳定、交互是否友好等方面对车载通信软件进行验证。
▲智能汽车车载通信软件测评的10个维度
验证结果显示,微信车载版电话交互条件下对于主路面的注视比例达到94.74%,高于使用手机电话所对应的主路面注视比例72.7%;在信息交互条件下,使用微信车载版时的主路面注视比例达到91.89%,高于使用手机信息交互时的65.2%。
除了驾驶安全性方面,报告显示微信车载版在功能性测试、用户界面测试、强度测试、容量测试、安全性和私密性测试、故障性测试等方面也均为优秀。
以下附上钟学丹与张琳琳演讲原文:
钟学丹:尊敬的各位嘉宾、媒体朋友,以及中汽中心的各位领导,非常高兴能在这里和大家一起探讨创造以人为中心的智慧出行的体验,同时也给大家汇报一下腾讯这一年来的一些变化。
其实在去年9·30的时候腾讯做了一次大的组织结构变化,我们叫腾讯的第三次组织结构的变化,这其实也在说明整个行业和市场的一个发展的变化,我们去扎根消费互联网、拥抱产业互联网,特别是在产业互联网这个领域,其实我们在2014年底、2015年初腾讯首先提出“互联网+”这个概念,从消费互联网在和产业互联网的结合领域不断的去探索,包括我们在2017年开始和汽车行业的合作也逐步的建立起来,通过这几年的发展势头,我们也非常清晰的认识到产业互联网对于行业的浪潮实际上是不断的涌现出来,我们希望通过和大家分享一下我们这一年的成果,以及对于产品和业务的理解,然后让大家去看腾讯是怎么来看待智慧出行的。
我们知道在汽车行业里边我们经常会谈到“四化”,可能我们这里边会提到一个“三化”,这可能跟汽车行业的“四化”有一个区别,在“四化”里面我们更关注智能化和网联化等相关领域,在腾讯我们认为智慧出行核心要从三个维度去看:一是智慧化、人性化和生态化,我们希望今天从互联网领域的能力也好、生态也好、服务也好,跟今天的汽车行业结合起来。
腾讯的定位其实是作为出行行业和汽车行业的数字化升级的一个实施者,这怎么来理解呢?就是对于出行或者整个汽车行业,我们理解为今天在很多时候大家更关注的是生产、制造,我们怎么去制造一个好的车,怎么去设计一个更好的汽车的品牌,包括我们的车的能力的改善。腾讯关注的是在这个过程中,我们会发现用户的需求已经逐步的从买到一个车到使用这个车,以及在全生命周期之中能不能获得服务,能不能跟车企建立一个好的连接,在这个过程中间我们为车企提供全方位的数字化的服务能力。
所以我们构建了一个覆盖了全场景的智慧出行的解决方案,在刚才提到的数字化里边,首先它的基础是构建汽车行业的数据的一个中台,他会基于腾讯AI技术和腾讯云技术,以及包括腾讯大数据的技术,我们俗称互联网行业的ABC,这也是今天在数字化里面很重要的一个基础,这里边腾讯正好是在之前的20年的时间里做互联网的过程中间,积累了很深厚的在ABC里面这些领域的技术和平台能力,我们希望把这样的技术和平台能力贡献出来,帮助汽车行业能够更好的实现数字化。
同时,我们会在两个维度做保驾护航,一个维度是安全的维度,因为汽车是非常安全的产品,我们今天也会提到跟汽车安全相关的一些领域,他可能比我们今天的手机或者是互联网很多产品来讲安全要求度都会高很多,因为作为移动设备汽车在这中间会面临很多安全性的问题,当汽车真正实现数字化的时候,数字化领域的安全问题会更突出的显现出来,所以基于腾讯在互联网领域在安全方面的优势,我们在汽车行业打造这样一个完整的安全体系,包括我们有科恩实验室,专门针对汽车行业的从电子电器、上层系统全方位的安全能力的提供。
另外,我们做内容平台,因为这也是今天我们在谈汽车的这种智能化,或者是用户的交互里面面临一个非常大的挑战,可能今天大家看到,包括广州车展中,大家也能看到很多车都装载了各种内容平台和各种系统,但是我们发现内容还是相对匮乏的,内容的质量也好、数量也好相对来讲跟互联网比还是有很大的差距,以及很多服务,我们在车内是很难去获得交互的,我们希望腾讯在这个领域的资源更好的引入进来。
为此,其实在基础的技术和平台上,我们也做了一些准备,包括我们在腾讯的位置服务、出行的平台的构建以及在面向车很核心的驾驶领域的,自动驾驶领域和协同方面,都做了很多技术储备和实践,我们通过腾讯云帮助车企去完成一个完整的数字闭环的服务体系。
同时,我们在出行上其实关注三个领域:自主出行、共享出行、公共出行,其中共享出行,能通过一个微信的乘车码,很好的解决在共享出行当中的支付问题。以及我们会给用户提供实时公交等服务,帮助大家更好的去规划自己的公共出行。
在行业层面上,我们也会看到有很多的痛点,对于腾讯来讲我们会聚焦在三个方面:
一是人-车-店-厂的数字闭环,今天我们一直在强调这个数字闭环,因为这其实是推动数字化里面很关键的概念,如果这个数字是非闭环状态其实数据的价值和数据的驱动能力是很弱的。举个例子,我们看传统的IT信息里面很多数据我们也会生成很多报表,可能很多时候我们存储了这些数据、产生了这些报表之后就结束了,数据并没有很自动化的去驱动业务的发展和落地。大家可能看今天互联网,包括很多产品,比如说我们会看到有一些产品可能用户在读一些资讯或者看一些内容的时候,它会把与用户相关的内容不断的去推送给用户,根据用户的喜好去创造他可能感兴趣的一些内容。这就是利用一些数字化的技术,帮助这样的一种业务获取或者是内容获取的时候完全自动化的一个过程。
二是车与环境的关系。出行很重要的一点就是我们怎么跟真实世界环境的融合,以及更好的提供出行的体验。我们在两个方面去做:一方面是在自动驾驶领域,我们提供自动驾驶的全链条的工具链产品,来帮助汽车企业去构建自己的自动驾驶的平台,因为我们认为自动驾驶是车的核心能力和核心服务、部件,这一定会是车企必须要去掌握和严控的产品,所以我们更多的是帮车企提供完整的这样的工具链,包括从算法层面的感知、决策、控制等去融合,以及构建云仿真平台,以及在高精定位、高精地图等方面,包括在数据领域去做强的体验,也包括在面对海量数据的时候怎么去构建云端的成熟平台,帮助自动驾驶数据真正去提升以及改变它的这种驾驶和使用的体验。另一方面我们知道5G时代来以后,如果单靠车这样的自动驾驶的话它的效能其实也是会有一些问题的,我们怎么利用5G、车路协同以及V2X这样的一些点帮助车内的用户更好的获取内容,也帮助自动驾驶的汽车更好的跟外部进行融合,这是我们致力在做的。
三是车的服务的升级。一方面是我们提到的出行的服务方面,我们也会为大家提供一个完整的共享出行的解决方案,帮助一些车企去构建自己的共享出行的平台。同时,更重要的是我们把互联网生态逐步引入到车去构建一个完整的生态车联网。基于刚才的一些对于行业、市场的一些理解,我们可以看到其实在去年一年腾讯和汽车企业的合作其实也是不断的在加强,我们也在从单点到全面以及合作纵深不断的做深。我们今天已经跟22家车企建立这种合作的关系,有超过45个车型的落地,以及超过300家的生态合作伙伴把他们的生态内容与服务引入到车内。除了车端以外,我们其实在云端也为18家车企提供腾讯云的服务,超过5家的出行平台,以及超过100家的4S门店的服务。
另外一个很大的变化是我们之前更多跟车企合作是偏单点的合作方面,可能是某一个项目或者某一个产品、某一个内容的服务,今天我们在跟车企的合作走向全面、纵深的合作,比如我们跟宝马合作是全方位的一个合作,以及我们跟东风集团建立了全面的合作。
之前我们介绍了去年我们在车联网的一些想法以及这一年来的进展。接下来我再简单介绍一下以人为中心的生态车联网到底是什么,我们到底怎么来做的?
首先,我们来看从用户出发去看,因为腾讯是一家非常关注用户体验的公司,我们也一直致力于为用户提供更好的体验,所以在进入这个领域的时候,一方面我们在服务车企的客户,我们也会关注真正的使用者在使用车的时候怎样去看,我们会发现今天的车主在发生一个变化,随着时间的演进,逐步从70后转变到80后、90后甚至00后,有一些车企关注到,可能00后是未来最主流的购车能力。这些用户跟之前的用户有一个非常大的区别是,他们大量是互联网的原住民,他们对于产品的需求和服务的要求其实跟我们之前的用户群体来比有一个比较大的不一样,我们之前可能更多追求驾驶的体验、追求车的核心的性能,今天我们的用户因为受到互联网的影响,受到跟网络连接的影响,对于服务连接的焦虑感使得他们今天呈现出来比较大的一个特点,我们把它叫做“流化”的生活,具体来讲他们会面对着很多变化和碎片化的生活,以及对于即刻服务的追求,以及使用高能的一个状态,面对这样的状态的时候我们怎样去服务他们,更好的满足他们在车驾驶过程中间或者在车的出行空间为他提供这样一种“不断网”,即时保持在线的服务能力?今天我们看到,很多不安全的因素,也是因为很多用户在车里面用手机聊天也好,在刷视频也好,在购物也好,他们在这个过程中间已经很难去离开手机了,如果我们开车的时候还这样去使用手机的话确实是非常不安全的一个点,同时它也会为用户带来一个很大的问题是在于说:用户在车上的这种长线的服务和需求,通过手机很难去服务他,因为手机不能感知车的状态,所以怎么更好的结合在线的服务能力,结合用户对长线服务的需求,这是我们不断思考的一个点。
我们讲生态车联网,我们说以人为中心或者全时在线、生态车联网都有三个重要的点要去考虑,这个“生态”不一定是说腾讯一家的生态,腾讯自己去构建的一个生态很难,我们需要跟车企合作,我们和他一起联动共同构建在车里面更好的服务方式,同时我们会聚合更多的用户甚至是手机端的用户,给他们提供更人性化的服务。同时腾讯会把自己在互联网领域丰富的开发者生态和海量的开发者资源引入到汽车行业里面帮助这个生态不断的升级、不断的提升和改进、净化,这是一个过程。
我们觉得在生态车联网上有四个很重要特征:一是以人为中心的“千人千面”;二是全时在线;三是与车企的共建;四是和开发者的共建。腾讯的生态车联网的解决方案聚焦在全时在线、跨平台、跨端的工具链构建过程中间,大家可以看到除了最底层的,腾讯内外的这种生态,他都是大量的互联网的这种生态内容,实际上在这之上我们要去构建这样一个完整的平台,通过云平台去打通和互联网也好,和线上线下的很多服务生态之间也好的一种对接能力。同时,在车机端,我们也需要有一个承接的能力,腾讯的小程序、腾讯娱乐场景和车上不同场景等目的场景服务的能力。在底层我们会提供语音、地图等内容服务。更底层的话比较核心的就是提供一个场景的引擎,帮助大家在用户特性和场景特性中间结合,为用户推出更符合他需要的服务特性。
还有一个很重要的服务特点是在手机端口,刚才我们一直在强调关联:除了车机端以外,手机端也是一个端,因为手机是我们用户的ID,甚至可以说是他身体的一个延伸,他其实承载了我们很多数据化的能力,我们怎么把这两端的能力去打通,这是我们在做的。
我们稍微展开来看一下以人为中心的场景的“服务找人”,我们为什么会强调“服务找人”?其实大家最近也会有一些思考,我们互联网的开始,其实是在做搜索模式,搜索对于信息的获取已经极大的方便,是我们在信息获取和信息的辨识能力上的一个提升,但是我们理解其实今天还有很多人不会用搜索,甚至不知道怎么去用搜索,所以在移动互联网出来的时候,大家看到搜索在移动互联网的场景里面其实是相对弱化的一个场景,但是我们看到很大的一个场景出现就是“推荐”。今天大家可能在移动互联网的APP里面都可以感受到这样的能力呈现,不管我们看资讯,还是看小视频,还是听音乐、购物,还是看线下的服务,这个过程里面其实都会跟 “推荐”有很强的关系。我们希望结合场景、用户特性把合适的服务真正推送到用户实际的使用场景中间去,让它随时去获取他想要的服务,随时去比较简单的使用这样的服务。
其次,这样的服务他一定是需要有一种承载体,如果说我们的服务全部是一种开发的模式的话,我们知道这是非常庞大的一个过程,今天我们要想在汽车内复杂的系统和环境中去构建是不现实的,所以我们引入了小场景的这样一个产品。一方面我们帮助开发者建立了开发的框架,今天开发小程序的开发者就可以很简单的做调整之后,把他的产品纳入到这个小场景平台上,这使得我们非常快速以及非常容易的去扩充我们的服务生态。这种生态同时也不只是一个简单的移植,他也会包括跟语音交互的关联,使得我们今天在车上可以通过语音的方式,直接跟这样的服务去打通,使得用户真正解放自己的双手、解放自己的视线,通过语音的方式就可以获取很多云服务。同时,他也是语音的特性,会使得用户本身对于车机没有过多的负担,使他的安全性、便捷性和服务的多元性都可以很好的去满足。
全时在线的话我们刚才也讲到多终端和场景在线的时候里面有两个比较关键的点,这也是基于腾讯生态比较好、可以做到的。一个点就是:是不是有用户的ID帮助他在不同的终端和设备之间更好的去打通,腾讯在这个领域拥有最优的资源,我们有最丰富的用户ID,同时这些ID也可以在多个设备之间更好的去连接。另外,在服务的过程中,我们想形成一些服务的闭环的时候是不是有一个很好的在线的支付能力,把这样的能力跟服务更好的结合在一起,这是实现全时在线里面很重要的另一个点。
最后,我想提一下微信车载版。今天其实在车内我们确实面临着一个比较大的压力,就是在于今天的这种沟通的频次、沟通的即时性对我们来说都是很大的挑战,我相信在座的各位都有这样的感受,我在上下班的过程当中经常会遇到这种场景,在半个小时时间当中你的消息是不断的涌入进来的,然后有很多消息你都必须去回答。在这样一个状态下,一方面可能会产生一些消息没有及时回带来的问题,另外我们在今天信息过载的状况下我们也会产生失联的焦虑,如果这个时间段我们没有跟网络连接我们会失联。同时在信息获取安全上面我们又面临很大的挑战,开车的时候我们掏出手机,很多问题都会发生。所以我们考虑让微信上车,当然我们也听到了很多其他的声音,说腾讯做这个会不会反而鼓励用户在车内聊天、车内用微信,对行车安全带来很大的影响?我觉得这也是我们致力于去解决的问题,我们在提出这个产品的时候花了很长一段时间去打磨它,我们希望更多的是解决用户在使用过程中的,一些最基本的沟通需求,而不是鼓励大家在车上聊天、沟通。
其次,我们通过全语音的交互方式,大家完全可以通过只动嘴,不用动手也不需要通过视线去看就可以完成交流。包括我们跟很多合作伙伴去提供这样车上的按键,可以让他开启关闭的时候一键开关,手也不需要离开方向盘。另外在信息的控制上,我们会控制很多不必要的信息,在这个过程中不去触达、播报,减少一些非必要的沟通,通过这样的一些管理来帮助大家在驾驶过程中更好、更安全的去行驶。一会儿我们也会有一个报告能让大家去看我们在这个领域做的这样一个事情,看看是否真的能帮助用户,带来更安全的驾驶和体验,以及帮助大家去解决在车载的这样一个场景中间对于互联网的服务和沟通诉求问题,实现基本上的满足。
以上是我们对腾讯在智慧出行以及在车联网领域做的具体的业务情况的回顾,非常感谢大家的聆听,非常高兴有这样的机会和大家一起交流。
谢谢大家!
张琳琳:钟老师、各位媒体朋友:
大家下午好!我来自中汽中心汽车技术情报研究所,我所在的部门叫智能网联研究中心,我主要做的是产业研究这个领域相关的一些内容。
其实我在来之前,得知咱们这一次的活动好像很多媒体都是汽车领域的,所以我想各位媒体老师可能对我们中心的情况也是比较了解的。中心是成立于1985年,最早是以科研院所的身份来承担研究类的工作的,随着后来更多的我们中心承担起了政府管理汽车行业的任务,有一些职能。再后来随着响应国家大政方针的号召,我们也在中心下属各个院所,比如汽车技术情报研究所成立自己的一个独立的法人,所以看到的中汽研(天津)汽车信息咨询研究中心实际上是我们情报组的一个独立的法人,大概情况是这样的。
接下来进入正题介绍智能汽车车载通讯软件的测评情况。首先说一下我们做这个工作的必要性和初衷是什么,其实刚才钟总也提到驾驶的过程当中,其实很多人包括我在内大家都是有这种通讯的需求的,我们且不论这样的做法会不会对人身安全造成威胁,而是我们的需求确实是存在的。随着汽车行业不断转型升级,电动化、智能化、网联化、共享化汽车“新四化”已经成为一个必然的趋势。汽车的平板电脑包括汽车的大屏实际上它们的界限也是越来越模糊的,对于用车人、驾驶人来说,对于车载通讯的安全性它操作的便利性以及我在车上去用一些通讯设备的信息的保护、信息的私密性是很有要求的,很有追求的,尤其是刚才钟老师提到新生代的未来的车主他们就是成长在互联网的时代里,所以他们对于驾驶过程中哪怕短暂的失联都会产生焦虑。综上所述在行车过程中,确确实实从人的本性需求来讲确实是有向外界互连的需求在的。
我们再来看,对于安全驾驶来说,它是有一种强制的要求是你不能干这个事的。这两者是矛盾的,这也就引出了我们为什么要做智能车载通讯软件的测评,智能车载通讯软件的存在实际上就来缓解这两者的矛盾,怎么样让驾驶人驾驶过程中更少的分散精力,更少的去影响自己的正常驾驶也能够去完成自己非常重要的、不得不去做的对外联系。
基于上述理由,我们也是通过世界智能驾驶挑战赛和国家工信部、科技部等一共七个部委、中国科学院、中国工程院“两院”一起主办的赛事。通过这个赛事里面,我们打算去增加车载通信软件的组别作为项目的预言来开始我们这个研究。初步研究过程中我们发现车主在获取交通信息的过程当中,他大部分的获取方式都是通过视觉,其次可能包括听觉、触觉、味觉等等这些,最主要是味觉。如果我们的车载通讯软件可以解决掉我们这种视觉分散的问题,那么他就可以很大程度上去解决掉通讯过程当中分散精力的问题。
接下来我们给车载通讯软件的测评设计了10个维度,这10个维度大概就是安装测试、配置测试、功能测试、性能测试、安全性测试、用户的界面测试等等一共10条,我们也是希望通过这种比较符合实际的验证方法取得对车载通讯软件的客观评价。我们测试的策略、测试的流程图首先从系统发布开始要先进性安装和配置,接下来是基本功能测试、安全私密性的测试、容量和强度的测试、发生故障之后的故障恢复测试、用户界面测试、性能测试。当然在性能测试里边由于测试环境的变化我们通常会参考历史的优值。当然有一个备注:在实际的测评过程当中,我们会保证不影响测试结果的前提下,根据测试的环境、工具、测试人员的这种实际情况有一个统筹的考虑,对这个测试的策略进行一个微微的调整。
每一个测试策略它所对应的测试内容有一个简要的概述。安装的测试就不说了。配置测试,主要是我们要看到这款软件在多个车载系统上有一个兼容性。功能测试主要是测试这个功能是否恰当、是否齐全。私密性和安全测试主要对应的是我们在车载的软件里边是否在使用过之后还会留存你的通讯信息。容量测试指的是我们在处理大量数据的时候是否能够正常运行。强度测试主要是在资源争夺或者资源不足的时候,比如内存、算力等等这些。界面测试主要是交互友好的一个内容。故障测试其实主要考量的是故障恢复。性能测试主要是对响应时间、事务处理的速率等等这些做一个性能的评估。用户测试是当我们使用车载通讯软件的时候,他实际上是为了给我们提供便利、提供更好的用户体验,但它会不会由于它而产生一些其他的副作用,这也是在我们考量的之中的。
前面一共有11项的测试内容,我只是举其中一个例子来说明我们测试的内容究竟是什么?比如以安全和私密性为例,安全性指的是对于数据和业务功能的安全保护,具体说或者最直白的说我们通讯的记录不能再本地的时间的留存,必然你换一个驾驶员上来。私密性是由于我在语音同化过程中车上有其他人在,我怎么能保证这种交流、交互只是我们驾驶员和通讯软件之间在进行?测试的目标刚才也提到,范围主要是数据安全,技术安全简单说来,因为PPT里面用的语句是比较严谨,看上去比较冗余,简单来说当我使用车载通讯软件一段时间以后我将软件关闭来测试它是否会保留我的通讯数据,以及我车辆整体熄火或者车辆整体人离开车以后看看它是否会保存。更高级别或者更严苛一点的测试就是,当我通讯的软件还在运行,但是我人离开了车辆,那过一段时间之后,我们一直设置的是15分钟,在我的系统里边还能不能找到?对此测试的重点和优先级是从小到大排列的。刚刚说到的其实都是通用的测试方法,无论任何一款车载通信软件到我们手里做这样的测评我们都会按照这样的方法来测,这里边要感谢腾讯自告奋勇的、非常友好的把咱们腾讯微信车载版贡献出来给我们做测试,因为通常互联网企业尤其是头部企业他可能有一些偶像包袱,所以面对我们这些测试的时候是比较回避的态度,但是腾讯这次能够这么配合我们可能也侧面反映出了对自己产品的自信。
对于腾讯微信车载版的测试我们在我们自己的一套测试理论上做了一些优化,主要是测试两大维度:第一是对于软件本身的测评,比如它基本的功能、软件私密性和发消息的测试。第二是对驾驶安全性进行了测试,这部分主要是集中在我们在使用的时候对于主路面区域和多媒体区域。这个我来解释一下,主路面区域就是我们行车过程中眼望主路的区域,多媒体区域就是车载大屏位置或者是我们用手机的时候手机挂的位置,这个叫做多媒体位置,去看它的注视分布图。同时刚才我提到10个方向的测试内容,我们也删除了两个方向:安装测试和配置测试,这主要是因为腾讯的车载版本身是预装好的,所以我们没有办法测这两部分。
这是测试环境和工具的一个介绍,这我就不多做介绍了,主要是介绍一下眼动仪,驾驶员在戴上眼动仪的时候视觉的动态、视觉注视点会被捕捉到,后面报告里面我再详细解释。
场景测试,场景1和场景2最主要的区别是车辆保持静态和车辆行驶过程中窗外噪音的差异,场景3主要是对驾驶员的安全性的测试,这个我们也是选取了一个科技园区4.5公里的封闭道路上,请到驾驶员志愿者来测试他们在使用过程中眼部的变化。测评情况,软件测评这部分刚才提到功能测试、强度测试、容量测试等等这些都是一个顺利通过,这个没有问题。用力通过率在95%以上,不通过率在3%左右,未测试有1%左右。性能测试的系统响应时间我们认为是可以接受范围以内,大家手中都有本子,具体的情况在后面的附录里面都有,我没有在PPT上做详细展示。多场景下语言识别的成功率和唤醒成功率以及语句打断率我认为表现也是非常不错的。
我解释一下这张图,这就是驾驶员志愿者在车上配置眼动仪之后我们捕捉到他视觉注视的分散点,这是单次的视线转移的点,这是一个热点图。实际上是把背景摘除掉了,只是凸显出了分散点的点的部分。也就是说这部分我们可以把它理解成主路面区域,这部分就是多媒体区域,相对应的就是这两部分。
这一列它表示的就是我们在使用手机接收信息的时候我们视觉分散的情况,另一列是使用微信车载板的时候视觉分布的情况,可以看到道路主视觉表现还是非常好的。后边两列是打电话的情况,一是我手机使用过程中,打电话到我这儿的时候视觉分散的情况,二是在用车载微信的时候视觉分散的情况。
这是一个汇总的表格,上面这部分是指驾驶人在驾驶过程中电话交互,就是如果有电话打进来,这一列指的是我在用手机的情况下对于主路面的注视率,以及我在用微信车载版的时候的注视率有一个对应的关系。我们会发现手机电话主路面注视率大概为72%,微信车载版应用的情况下对于主路面注视率可以达到94%以上。信息交互我认为成绩是提高了更多,当手机消息来到我的手机上的时候,我对于主路面的注视率会降低到60%,正常情况下我们是100%在主路面上,有了微信车载版之后注视率将近92%。
这是所有被测试驾驶员的电话交互的热点图的汇总,我大概解释一下,这是三名不同的驾驶员志愿者,他们的汇总在一起叠加之后是这个图,我只是做一个事例,下面五颜六色的点也代表了不同的驾驶员。
在信息交互的时候左侧是当我们用手机收到消息的时候,用手机来进行信息交互我的热点分布图,我们发现主路面和媒体区域几乎是相同的。当我们使用了被测试的软件——微信车载版,他的集中区域集中在主路面是比较多的。
通过这个测评我们也可以得出一些结论:第一,各方面的功能测试,微信车载版通过是没有问题的。第二,我们在测试过程中,采用了一个多媒体按键,实际上是一个专门的微信按键在这个方向盘上,再加上语音操控,很大程度上就把在通讯过程中视觉的需求转化成了听觉的需求,所以减少了视觉的分散。第三,我们有一个短期屏蔽,其实我个人觉得还是蛮不错的,比如红包、转发的小程序等等它都不会提醒到我,这样一来我被打扰的频率就变低。第四,聊天记录不保存,这是很必要的,对于私密性来讲很符合大家的心理期待。第五,从驾驶安全性来说刚才很多数据也表明了,微信车载电话交互它是要高于手机电话交互对于主路面注视率大概20%左右,信息的这种交互其实是更高的,从这个方面来说它确实是改善了注意力分散的情况。
其实我当时测评的时候我在想,这个东西它实际还有一个使用习惯的问题在里面,如果我是第一次去做这个被调研的志愿者驾驶的话,我第一次接触到这种车载通信软件的话,我的调研结果和我十次之后的调研结果相比,肯定是十次之后好,因为我已经有了习惯,知道可以不用看我就可以完成我想干的事。所以这也有用户习惯的问题。当用户形成习惯以后我认为这个数据会更好。
所以总的来说这就是我们这边对于车载通讯软件的一个测评情况。
谢谢大家。
http://zhidx.com/p/180111.html
Created by Tan KW | Aug 17, 2024
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