所謂循序漸進地調低，是逐年調低至一個水平，但在東盟經濟共同體下，調低已是不可逆轉之趨勢，目前但看受干預近30年的汽車政策，何時要脫離政府的封閉政策的“桎梏”。

從數據也顯示，國內生產的所謂國產車，出口數量非常有限；出不了國門，卻在國內以不具競爭力的售價硬要人民“買單”，主要原因還是在國外平等的競爭平台上，無法與外國車競爭。

因此，國人便成為其現成的市場，尤其那些剛進就業市場的年輕就業群，因沒有駕駛與維修的經驗，又怕在路上拋錨動彈不得，擁有一輛嶄新代步工具避免麻煩，便成為熱切企盼。

然而，這也讓剛進職場的年輕人，從此“負債”5年到9年，恐怕薪金的大半，“成就”了銀行業成長與國產車亮眼的銷售數字。

這種因國內公共交通效率奇低，而硬撐起的個別領域成長數據，也造就了我國家債高於他國的景象。佔國內生產總值83%的大馬家債中，除了房屋貸款高外，車貸也佔很高的比重。

很多政府智囊或是所謂的汽車研究團體，或者是與汽車業利益相關集團，大概有感於汽車銷售成長趨勢，而搬出所謂汽車壽命論或若干年車輛需強制檢驗，安全考量是其次，利益相關才是背後最大動機。

大馬汽車售價高的問題，被評論人認為是“肥”了政府（與裙帶網）”、“瘦了人民”的做法，主要是政府藉稅收吸取“民脂民膏”，而相關汽車公司卻以高售價（或者是不具競爭力）牟取暴利。

乍看有關評論，起初還不敢苟同看法，後來深入調查，才發覺非無的放矢。以一輛2011年的普騰Persona1.6 M-Line轎車，新車價大約是5萬5千999令吉，2年後的今天跌約半至2萬9千999令吉，或近2萬令吉至3萬5千餘令吉。

二手車市場主要以市場動力決定供需與價格，這個市場需以歐、美、日、韓、中、印度等大系汽車競爭，實質價值便彰顯無遺。

在汽車貸款中，以往還有私人銀行業提供汽車貸款，目前幾乎已成為銀行獨嘗這蛋糕的格局。尤其是二手車市場，低於若干額度的汽車，不能獲得銀行提供汽車貸款，或者利率與二手車相去太遠，使二手車處於一個不平的競爭平台上。

這情況使二手車需求受到很大打擊，促使二手車生態鏈底下需求萎縮，這樣的結果是經濟動力與財富往上層與財團集中，底下的生態鏈若受橫空阻斷，還可能帶來更大的社會動蕩與治安惡化等問題。

二手車市場裡承載著幾許就業群，從零部件、汽車裝飾、冷氣、維修等行業；以目前二手車生態看來，正呈現一股受圍堵而呈四面楚歌窘境。

同時，汽車政策也有箝制進口二手汽車零件之勢，這些二手車皆是由日本或多個先進國入口，皆是性能尚佳原裝零件，甚至比國內的零件素質還高，且價格也相宜，為中等收入汽車車主所愛用。

這些二手零件行業人士，以往至今都在這個服務行業累積經驗，一些甚至還有機會被派國外考察與採購二手零件。若是這個具有循環經濟色彩的行業受到箝制，不僅使汽車的保養成本提高，很多受教育不高而沒有特別技術的原有就業者一失業，還可能釀成社會更不靖景況。

有人擔心車價遽然下調，如菲律賓般汽車投資相撤走印尼或泰國，這只是保護原有利益相關集團的做法；然而，因為政府這隻黑手所形成的被扭曲汽車業，普羅百姓至今仍承受無比重甸的負擔。

也許，如果沒有甚麼汽車政策，讓汽車業回歸市場動力，我國的汽車業已突飛猛進；我國因為有了汽車與零件出口，貿易盈餘也不會逐年減少！（星洲日報／焦點評析‧作者：張啟華）