“卅年一覺國產車夢，留得民怨徒具虛名”，國家汽車政策，正如英文縮寫的NAP之涵意，並不預測會從受保護的“暖窩”中甦醒，相反“小睡就睡了30年；而且還準備從扭曲市場的價格中，繼續讓人民為不超過1.6公升的車款提供津貼，這是多年家債走高的一大原因。

如果不是繼續躲在保護網下，不管是第一或是第二國產車，理應可走出國門，這樣國人就甭以高於市價的二至六成，擁有一部國產車了！在汽油津貼逐步合理化後，配合2015年東盟共同體的到來，每年需有一個調降車價幅度的進程，這也促使國產車能“拼出口”。

這種政策上的失誤，如果換成專注於各系車的裝配與零件生產，以每年平均賺逾10億令吉外匯，這足令我國匯率更強與經濟更有保障，加上裝配與零件製造技術轉移，我國汽車業也可提高價值鏈。

多年來很多契機從大馬門前走過，包括很多歐美系汽車大廠要在大馬設廠投資，但基於我國仍執著於扶持國產車，平白錯失了很多大廠來馬設廠投資的機會。

幾年前，普騰與美國通用汽車（GM）、標緻（Peugeot）談商多輪，但總是以談不攏而拉倒！當時通用甚至想利用普騰在丹絨馬林設施，作為東南亞通用汽車的製造與裝配基地。

最新消息顯示，通用為爭回復全球汽車一哥地位，從今年開始，把非中國市場的亞洲營運，再由上海回返新加坡，以聚焦東南亞、印度、韓國乃至中東市場。

看看通用在中國的軌跡，中國浦東、煙台、沈陽三大地區設廠，透過與中國的聯營，通用汽車在中國建立了8家合資企業和2家全資子公司，擁有員工超過2萬人；建立了整車生產、銷售、零部件生產、售後服務乃至汽車融資等一條龍的鏈帶。

福士偉根（VW）除已在北根設裝配廠，也計劃投資約9億令吉，在印尼設環保車廠，搶灘印尼。這家全球第三大車廠，不甘全球一哥豐田長期盤桓印尼，也看準印尼5千萬人或佔21%的購買力強勁的中產階級，以雙位數拉動汽車銷售成長。

另一廂，國人若要享素質較優的非國產車，還需比印尼、泰國、台灣、澳洲等國繼續付出高價，因為非國產車在大馬市場偏小；沒有規模效應，付高價是理所當然。

儘管日產、本田、三菱已在泰國設低碳“環保車”製造廠，誠如在多次匯報會中所宣佈的，新政策將把著重點放在能源效益汽車，甚至想把大馬打造成能源效益汽車（EEV）樞紐。

能源效益車輛，近年在大馬受到歡迎，主要是獲得稅務獎掖，車價比一般汽油車廉宜，同時油電共用車也長期為車主節省一筆燃油費。

非國產油電混合車新車頗受歡迎，除了上述兩大益處外，排碳更低而也比較環保。不過這類車是否能夠永續受落，還有待時間的考驗！

基於這類車的電池壽命只有7至10年的時間，這時段一般沒有多大問題。過了期限後，油電這些年期限省下的錢，只剛夠用作為替換汽車電池。一些油電車廠，考量到車主的疑慮，把電池費由5千至1萬餘，減半至4千至6千令吉之間，同時也提供更長期限的保用期。

整裝進口（CBU）油電車的蜜月期即將戛然而止，普騰也正摩拳擦掌，想進軍這個領域；為了把大馬打造成能源效益車樞紐，只有在國內生產的油電車，才享有這類獎掖。

豐田、通用、福士偉根在這方面的技術各擅勝場，本田已準備把馬作為亞洲、大洋洲能源效益（主要為油電車）樞紐，該車廠也準備生產其他車款，準備注入更多國內零件原素以獲取更多獎掖。

能源效益車輛也應是百花齊放的，如馬自達以內燃器的能源效益，再如歐洲車以EURO4與EURO5規格柴油引擎車，皆是比汽油更具能源效益的，因應應在獎掖與範疇內。

進軍能源效益車市是個美夢，期待大馬再吸引各國車廠來馬投資；惟是否能吸引來馬投資，還需考慮我國此類車市場比重的效益問題、是否有此技術人才，也是我國汽車製造業是否可再出發的一個關鍵。（星洲日報／焦點評析：張啟華）