可話又說回來，馬航是否已到了非破產不可的地步？而且，破產真的能讓馬航重生嗎？

流年不利的馬航，核心業務營運原已是問題重重，能否透過2011年提出的重組計劃來扭轉劣勢，本來都還是個未知數，加上今年2月又發生了嚴重影響聲譽及機票銷售的MH370客機失蹤事件，繼續虧損幾乎已成定局。

如首相納吉所言，馬航確實已經來到難以救援的地步，破產，確實可以作為解決途徑之一，畢竟日本航空4年前正是透過這一方法，才成功重生，馬航可以嘗試複製。

不過，個人認為馬航其實不一定得靠破產，才能解決所有問題；反之，馬航領導層能否擺脫政治的牽絆，擁有完全自主的權力，才是關鍵。

尤其是，管理層能否將改革的刀刃伸入“雇員開銷”這片過往禁地。

截至2012年，馬航旗下共擁有1萬9千406位員工，雇員年成本達25億1千560萬令吉，是馬航成本架構中第二大開銷，僅落後燃油開銷，細算的話，每位雇員平均每年消耗馬航約12萬9千令吉，或每月超過1萬令吉。

另外，馬航的每雇員營業額約為70萬9千令吉（22萬美元），不僅遠遠落後新航的52萬美元、 卡塔爾航空53萬美元以及泰航的26萬3千美元，甚至比不上亞洲航空（AIRASIA,5099,主板貿服組）的28萬美元，就連全歐洲雇員效率最差的葡 萄牙航空公司，每雇員營業額都有30萬美元。

以上數據顯示，馬航雇員效率確實偏低，人數有過剩之嫌。

不過，仗著政府撐腰而有恃無恐許多年的馬航職工會，絕對不會同意讓管理層落實裁員或削減福利措施，你看馬航這些年來即使虧損不斷、頻向股東要錢，管理層也始終不敢提及“裁員”二字，就知道馬航職工會握有多大權勢。

若說馬航的最終目的在於重組，那無論選擇破產與否，“雇員開銷”都必然是需要檢討的項目，相信這也是整個重組的核心之一。

而且別忘了，即使馬航最終選擇破產，但為了重組，必然也得重新找尋新金主，以展開另外一輪注資；考量馬航地位和狀況，這位金主，極有可能就是大馬政府本身。

也就是說，馬航破產後，控制權多數會全權掌握在政府手上，如此情況下，政府會否把重組權完全交給馬航管理層，讓馬航以“純商業考量”來進行改革，不再放任政與商繼續糾纏不清？

若說政府願意放手，將改革權力全權回交到馬航管理層手上，馬航或就能避開破產結局，至少還有奮力一搏的最後機會，畢竟馬航目前還持有數十億現金，能在一年半載之間確保自己不會破產，甚至持續改革活動。

然而，若政府不願鬆手，那無論馬航破產與否，始終都很難擺脫眼下困境，更甚的是，馬航破產除牌後，一切內部作業將無須對外交代，變得更不透明，屆時馬航是會變得更好或更壞，沒有人知道。

由此可見，破產未必是最佳出路，不破產也未必只有死路；關鍵在於重組的內容，不是形式。

（星洲日報／焦點評析：李三宇）