3月中，中國外交部亞洲司邀請東盟與印度媒體，往北京中鐵總公司參訪，拜訪中國鐵路總公司副總工程師趙國堂博士，瞭解中國近年在高鐵發展進程，亦親身體驗海南海口至三亞高鐵之旅。

雖然起步要比很多發達國家遲，然而在7至10年的積極建設中，中國高鐵的營運里程到了2014年已達1萬6千公里，居世界第一，到了2015年杪更達1萬9千公里。

去年杪，中國基本建成“四縱四橫”為骨架的快速客運網；預計到2020年，中國時速200公里以上的高鐵里程，將超過3萬公里。

按照中國近10年高鐵發展速度，相比日本10年建350公里、法國496公里，中國這些年來累積的實踐經驗與人力資源，是他國所無法比擬的。

根據趙國堂強調，中國多年在建造技術的管理、規劃、設計與人員管理，形成了一套先進、科學的體制，營運管理技術與高效安全管理，確保中國高鐵的安全性、準時性。

從實踐中，中國高鐵科技具備兼容與通用性，可納入國家鐵路網，通用性無障礙才能發揮更大效益。除了人流，未來物流更需高速運轉，高鐵貨運更是必然趨勢！

世界第一條環島高鐵的——海南環島高鐵，與馬新高鐵性質較相近，皆處於高溫潮濕區。該該環島高鐵全長653公里，2015年12月30日全線貫通營運。環島高鐵分東段與西段，各為308與345公里。

2007年9月動工、2010年12月開通營運，東段設計時速達250公里，受邀從海口靠近機場的美蘭站往南的三亞站，300多公里路程僅耗時87分鐘。

沿途經過蕉風椰雨，檳榔園、蔬果等農耕地等。

海南高鐵線路位於北回歸線以南，屬熱帶氣候，沿線降雨量豐沛，多年平均降雨量達1千759毫米，且在夏秋季出現強熱帶風和颱風，最大風力達12級以上，全年雷暴氣候達130天以上。施工方面通過極大挑戰，不良地質主要有地震液化、危岩落石，還有放射性和空洞，特殊岩土主要有軟土、鬆軟和膨脹土等。

海南環島高鐵工程設計秉持“綠色發展”理念，充份考慮環保選線，盡可能繞避域內各類環境敏感區，沿線亦進行景觀設計。即便在高溫、高濕和高腐蝕的熱帶海島大環境，工程建設採用大量新技術、新材料、新工藝；具體說來，供電接觸網採用整體式腕臂結構，可抗颱風和鹽霧，軌道扣件採用最新技術進行防腐處理，珠碧江、抱套河大橋採用耐久性技術處理，也獨特設計防雷防震，可防8級地震。

無疑，這些年來，中國在高鐵技術上體現了很大信心，除了技術裝備最先進，管理也累積了豐富經驗，人才梯次是世界級的，這是中國高鐵所具優勢。套用趙國堂副總工程師之經驗之談說，工程技術來自實踐，沒有實踐，光有技術是無用的！

延宕了數十年的泛亞高鐵最南段的馬新高鐵，其中新加坡至吉隆坡350公里段，預計今年6至7月間敲定得標者。過去數十年，中國一路積極倡導泛亞高鐵乃至歐亞高鐵，泛亞高鐵由雲南昆明貫通新加坡。中國也於2015年9月上旬，簽中泰鐵路合作的政府間框架協議，將建從昆明到曼谷長約840公里高鐵。

過去10年來，世界見證了中國高鐵方面的飛速成長。雖然中國參與高鐵建設起步較遲，不過卻可以“突飛猛進”形容，正是這股勢頭，使其積累了豐富施工與營運經驗，無論技術與經驗，皆是比較可以倚賴的。

期待大馬不僅開展隆新高鐵列車，也可以發展隆至北部黑木山邊界列車；至於未來的數千公里環半島乃至婆羅洲高鐵，將是打破城鄉差距，與亞陸乃至歐陸接軌的歷史推手！“千里之行，始於足下”，這有賴領導人正確決策開展更大格局！（星洲日報／焦點評析：文：張啟華）