各行各业疲于应付市场竞争之余，仍得顾及全球经济成长减缓的问题，挑战可说有增无减，因此不少公司近期纷纷提出大型计划，一心想要力挽狂澜。

可是，有些所谓的“大型计划”根本经不起推敲，表面看来，就已经败象毕呈。

上周，普腾（PROTON）宣布发行12亿5千万令吉优先股，换取政府的财务援助，掌握普腾100%股权的多元资源工业（DRBHCOM,1619,主板工业产品组）应声上扬。这批资金到手，多元资源工业的负担减轻，也表明政府并未放弃普腾的1万2000名员工和5万名供应商，简直是天大的好消息。

据称，这笔资金的条件之一是普腾必须尽快转亏为盈，这当中的关键是该公司能否寻获跨国合作伙伴，协助提升其制造科技。目前，汽车业原本就竞争激烈，现在更面对来自科技业的挑战，已经自顾不暇，何来闲情帮忙普腾？普腾求助于外国对手，谁担保不是镜花水月？

其实，普腾的问题并不仅仅出在制造科技，背后千丝万缕的零配件供应商网络，也迫切需要整顿，这些沉痾宿疾谁胆敢冒犯？即使借助外国企业的力量解决了制造科技问题，影响同样深远的零配件供应毛病，又该如何处理？

同样的，8家区域廉价航空公司结为价值联盟（V a l u eAlliance），想要透过航班共享等策略，为廉航霸主亚洲航空（AIRASIA,5099,主板贸服组）带来竞争压力。

照理说，廉航结盟相等于垄断机构成形，一如石油输出国（OPEC）等组织，将产品和服务价格掌控在手，可以透过“协商”控制原本该由市场供需决定的产品和服务价格，确实有机会可以狙击翅膀越张越大的亚航。

如果价值联盟真的如此认为，就未免太小看丹斯里东尼费南达斯了。对于价值联盟，东尼的回应是，除非价值联盟以共同股权架构营运，否则不会与亚航构成竞争关系。换句话说，在东尼眼中，这班不成气候的对手结为盟友，只是乌合之众而已。

分析员的看法也相去不远。他们认为，价值联盟飞行160航点，亚航也涵盖越来越多地区，航线衔接毫不逊色；至于机队规模，亚航旗下飞机共170架，仅比廉航联盟少6架，亚航正积极扩展印度、日本等人口庞大的市场，区区不到10架飞机的差距，相信很快就会缩短的。

况且，亚航的营运赚幅超过30%，别说其他航空公司，甚至连其他行业的公司也望尘莫及，8大廉航公司根本不是亚航的对手。

最重要的是，普腾和8大廉航打算“强强联手”，捍卫市场地位和占有率，却仿佛忘了同行如敌国，所谓的“双赢”，甚至“多赢”只是商业管理的理想个案，这些盟友其实各怀鬼胎，只是尽可能为自己争取最大利益，如果有机会可以并吞盟友，这些公司肯定是不会手软的。

在红海处处的商业市场上，虽说和气可以生财，但太天真的话，最终只会成为别人的踏脚石。

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