不是每樣東西都可以廉價，因為總有個底線。區域長程廉價航空公司——亞航X就是個好例子。

亞航X視亞航為經營版本，以廉價為號召，進行中長程為主航線，可是此廉並非彼廉，短程亞航的“肥肉”，卻可能是長程亞航X的“毒藥”。

先說亞航，它從零開始時，大馬廉價航線市場尚未開發，發展空間與潛能都很龐大，佔了“天時、地利、人和”優勢，業務蒸蒸日上，亮眼戰績，有目共睹。

當時，亞航國內主要對手，僅是長程航線為主的馬航，鄰近市場的廉價航空業也不起眼，使亞航有機可趁，迅速擴張業務，即刻成了亞太市場短程廉價航空領域的霸主。

反觀亞航X，它涉足的長程航線市場，競爭卻是非常激烈，特別是來自全方位航空公司的市場爭奪，經營成本可說已達到最底線，實是沒有太多或太大的進一步下調至“廉價”空間，或換句話說，這類市場的經營成本已經很底很廉，若是要再低再便宜，不是說不可以，就可能要虧著干。

舉個例子，亞航X的航行人員，沒有亞航不必在海外地點過夜宿食等成本優勢，燃油成本也沒有其他競爭對手占優勢，甚至因缺乏規模，反而比對手更高。

亞航X的業務相當高敏感度，例如預料之外的航空燃油價格劇烈波動，就使它的業務表現很不穩定。雖說目前的低油價降低成本，不過，請不要忘記，其眾多的競爭對手的燃油成本也一樣走低，使亞航X也占不到便宜。

根據市場的剖析，若是燃油價格每桶起落5美元，將使亞航X的淨利預測增/減30%至40%。這比大馬亞航及泰國亞航還高，後兩者敏感度僅為9%至12%之間。

亞航X的其中一個弱點，就是與亞航簽署的合約中，它僅可飛行半徑4小時的航線，商業限制則限它飛行逾8/9小時行程。這使它准許飛行地點受限。

該公司需要開闢新航線時，例如印尼峇里島航線，需要獲得當地政府當局的批准。通常新航線需要面對一段時期虧損，虧損規模也難以确定。

若是大馬政府與有關國家簽有開放天空的條約，該公司則需要先取得當地有關政府的批准，才可開闢航線，這些都不是便宜就可以的事情，或根本就與成本無關的控制以外領域。

亞航X連續5季虧損，包括在2014年財政年就淨虧5億1千400萬令吉，雖然不完全令人意料之外，不過，其虧損規模之大，還是讓許多分析員大跌眼鏡。

亞航X為了公司、股東、市場投資者、利益持有人等的利益著想，新任代首席執行員，最近推出3招以圖轉虧為盈，包括大砍無利可圖航線、重組職員、及延宕移交早前預定的客機。

上述3大招數能否收效，尚難以預料，惟必須關注一點，就是不是甚麼東西都可以便宜的，凡事總有個底線。

說到無利可圖航線，競爭對手可能還是有得賺、重組職員未必會加強效率，人力與能耐也總有個限度，矯枉過正可能會有反效果。惟還是希望它的3招能夠穩定江山，扭轉劣勢。就讓我們拭目以待吧！（星洲日報／焦點評析：李文龍）