上週一，多元資源工業（DRBHCOM，1619，主板工業產品組）掌控的普騰（Proton）突然宣佈發行一批價值12億5000萬令吉的可轉換優先股，買家不是別人，正是與普騰藕斷絲連的大馬政府。

 

換句話說，4年前借國庫控股（Khazanah）之手將普騰股權轉賣給多元資源工業的政府，未來有可能重新“回收”普騰，重投政府懷抱。

 

然而，有政府撐腰，卻不足以掩飾燒錢燒上癮、業務表現仍江河日下的普騰，已步步踏近存亡交叉路口、需儘快作抉擇的事實。

普騰，還有未來嗎？

 

30年“燒掉”政府150億

成立於1983年的普騰，是在前首相敦馬哈迪推動的國產車計劃下應運而生；曾幾何時，這家國有汽車公司在政府保護政策護航下，獨佔國內汽車市場超過70%銷量，風光無限。

然而，在國家汽車政策落實後，大馬汽車市場逐漸開放，素質更優的海外汽車品牌陸續進入大馬搶市，加上在1993年成立的第二國產車（Perodua）成功贏得不俗口碑，普騰銷量開始步步走入嚴冬。

靠著進口車遭強制徵收高進口稅，普騰雖勉強在價格上建立起絕對優勢，卻遲遲無法在素質上趕超競爭對手，加上國人購買力持續上揚，及消費者明顯更青睞第二國產車，普騰的價格優勢漸漸消失。

終於，在2007年初，銷售慘淡的普騰被迫將把持多年的“汽車業龍頭”寶座拱手讓給第二國產車，惟這只是開始，銷量始終毫無起色的普騰，近年銷量除了與第二國產車漸行漸遠，眼看也即將遭背負過百巴仙進口稅的日本進口車超越，似乎正逐漸被邊緣化。

截至今年首季，大馬汽車業銷售冠軍依然是第二國產車，銷量達4萬7181輛，普騰銷量則只有1萬9225輛，不但遠遠落後本地同儕，比較起本田（Honda）的1萬8777輛、豐田（Toyota）的1萬零216輛和日產（Nissan）的1萬零773輛，普騰的領先優勢亦不明顯，隨時都可能被海外對手超越。

資料顯示，普騰問世30年間，政府已在普騰身上“燒掉”近150億令吉資金，但這些資金並沒有讓普騰變得更好，當初的進軍國際市場大計，至今還是夢一場。

畢竟，若連仗著保護主義建立的價格優勢都無法在本地站穩陣腳，普騰欲在公平條件下與其他價廉物美、技術日新月異的外國車在國際市場一較高低，儼然是不切實際的想法。

這是相關當局需認清的事實。

 

多元資源買下
普騰一起沉淪

在2012年初，由知名土著大亨丹斯里賽莫達掌控的大財團――多元資源工業，宣佈以每股5令吉50仙或總數約30億令吉，將普騰私有化，並雄心萬丈表示將把普騰打造成區域汽車公司。

萬萬想不到的是，這項商業決定竟成了多元資源工業的夢魘。

資料顯示，在全購普騰後，多元資源工業業績便開始走下坡，2014、2015和2016年業績持續衰退，導因正是以普騰為主的汽車業務表現低迷；更糟的是，在普騰慘虧影響下，業績一向強穩的多元資源工業意外在2016財政年暴虧近10億令吉，令市場譁然。

同時，由於業績遜色，多元資源工業股價亦一蹶不振，資料顯示在全購普騰前，多元資源工業股價高掛於約2令吉50仙水平，但隨普騰後來明顯侵蝕集團業績，多元資源工業股價終於自2014年初起陷入跌勢至今。

截至上週五（6月10日），多元資源工業股價報90.5仙，對比4年前下滑了63%。

在屢試屢敗的情況下，已私有化的普騰終於再向政府伸出求救之手，希望政府繼續金援這家“系萬千國民飯碗”於一身的“策略性汽車公司”。

而政府也樂於回應普騰的呼喚，上週透過認購優先股立即注資12億5000萬令吉，顯然不會因普騰被私營化後就完全任其自生自滅。

只是，這樣一來當初讓普騰私營化意義何在呢？

 

政府購12.5億優先股
國有化先奏？

上週，大馬財政部透過持股99.99%的GOVCO控股，耗資12億5000萬令吉認購普騰優先股；細看今次的注資安排，《投資致富》深信，儘管政府已否認會接管普騰，但考量政府透過優先股注資普騰的邏輯後，就曉得普騰重新國有化的可能性確實存在。

資料顯示，GOVCO控股認購的，是一批為數12億5000萬股的“可贖回可轉換累積性優先股（RCCPS）”，期長介於7至15年，發行後第7年（3億令吉）、第10年（4億令吉）和第15年（5億5000萬令吉）都分別會有一批優先股屆滿。

這正是政府可能重新入股的關鍵。

因為，在上述優先股的可轉換（convertible）性質下，若普騰未來在優先股屆滿時無力贖回，政府將被迫把優先股轉換成普通股，重新成為普騰大股東。

資料還顯示，若優先股被完全轉換成普通股，政府將重掌握普騰近80%股權。

若政府完全排除接掌普騰的可能性，其實只需把優先股性質訂作不可轉換（non-convertible），即可直接消除政府重新入股的可能性；但是，政府並沒這麼做。

由此可見，若普騰表現繼續無法改善，資金流持續吃緊，政府“贖回”普騰就將成為很有可能發生的結果。

除非，普騰能在優先股開始失效前順利翻身，也就是7年內。

 

老馬：不明白為何普騰銷量差

被譽為“普騰之父”的馬哈迪，4月初接受媒體採訪時直言，普騰本身完全不明白銷量為何持續下跌，更直言若普騰連每月5000輛銷量都達不到，又不獲政府援助，那普騰將會破產。

就在馬哈迪說出這番話的一個月後，大馬汽車協會（MAA）公佈的4月汽車銷售數據顯示，普騰在4月只賣出4477輛汽車，跌破馬哈迪擬定的5000輛“破產門檻”。

馬哈迪當時說：“普騰過去一週可賣4000輛汽車，後來跌至2000輛，但仍能生存。可是，4月初時普騰銷量竟跌至一週200輛，我們不明白為甚麼。”

他還說，國人對普騰有負面觀感可以理解，但這些觀感是由舊車問題引起，新車已糾正了一切缺陷，性能很好，所以不明白國人為何不信任普騰。

對此，《投資致富》認為造成普騰銷量持續下跌的原因可能有幾個：

●汽車素質待改善

儘管馬哈迪聲稱普騰素質很好，但《投資致富》訪問幾位修車商後發現，普騰汽車較容易出現小問題，持久力也遠遠不如主要進口車。

拒署名車商指出，普騰新車確實已糾正了一些舊車款面對的問題，卻不能說已完全沒有問題，因無論以乘坐體驗或汽車耐久力角度來看，普騰都還遠遠比不上進口車。

“新車當然不會有大問題，可時間一久（6年以上），可能就需零零散散的維修；對比之下，進口車明顯更持久，問題也較少，否則怎可能會有那麼多消費者願意以貴50%以上的價格購買進口車？”

●國民消費能力持續攀升

從前，在國民消費能力有限的情況下，政府向進口車徵收的過百巴仙稅率，確實讓普騰享有明顯的價格優勢；但是，這樣的優勢正隨著消費能力的提昇而漸漸消失。

當國民擁有較高的消費能力時，那就能開始考慮是要買素質較高、價格較貴的進口車，或是素質較差、但價格較便宜的國產車。在這樣的大環境下，市場消費遭進口車搶走，是無可避免的結果，除非普騰能在素質上取得重大突破。

更何況，泛太平洋伙伴關係協定（TPP）、東盟經濟共同體（AEC）等提倡貿易自由的策略當前，大馬汽車業看來只有越來越開放一途可走，國產車的價格優勢其實如履薄冰，急需找尋新出路。

●難以挽回市場信心

平心而論，普騰這些年確實在積極改善汽車素質，力求挽回因舊車款問題多多而大量流失的市場信心，但效果不彰，顯示要國民重新信任普騰，不如想像般容易。

其實，這完全不能怪罪消費者，畢竟購車不是小事，而是關乎幾萬令吉能否換得應有價值，因一旦買了即無法反悔。

所以，呼吁國人花幾萬令吉來“嘗試”普騰的轉變，可不是所有人都願意、甚至有能力負擔的事。

 

普騰自救難？

消耗30年光陰和百億令吉金錢後，普騰的情況不僅完全沒好轉，還每況愈下。到了今天，我們實在該認真思考一個大問題：“普騰究竟還有存在價值和意義嗎？”

多元資源工業在宣佈GOVCO控股認購普騰優先股時說，普騰在大馬汽車領域中扮演重要角色，除直接雇用1萬2000人，相關供應商的雇員人數更高達5萬人，政府在意識到這點後，才決定金援普騰。

言下之意，即暗示普騰的生存關乎數萬人的飯碗，政府不能不救。貿工部長拿督斯里慕斯達法上週受訪時也直言，政府注資普騰是為了確保普騰繼續以國產車身份存在於市，替數萬名直接和間接雇員提供就業機會。

問題是，若普騰情況進一步惡化，政府是否該繼續無條件拯救普騰呢？

作為大馬品牌，國人原本理應以普騰為傲，這也是馬哈迪渴盼的情景；可現實是，普騰的存在不但演變成國家負擔，國人還得因國產車保護政策，而被迫以高於原價1倍以上的價格購買進口車，間接補貼國產車。

當然，若保護政策只是協助普騰站穩的過渡性政策，相信不會有人反對，可問題是，當保護了30年都還無法離開政府襁褓時，普騰的存在除了淪為“就業工具”外，還有何意義？

《投資致富》認為時至今日，普騰是時候思考新出路，大膽重新定位，免得情況越來越糟。

目前，大馬政府已為普騰訂下1年內找到能在研發方面給予普騰協助的策略夥伴，助普騰達成晉身國際舞台的目標。但是，這一再重複的論調，人們早聽膩了。

況且，若真如馬哈迪所言，普騰每月至少得有8000至1萬輛汽車銷量才能勉強收支平衡，且一旦銷量跌破5000輛則得靠政府救濟才能繼續存活，那普騰目前銷量儼然仍低於存活線，持續燒錢相信再所難免。

若未來銷量再不改善，政府注入的12億5000萬令吉料很快耗盡。到時，若普騰情況並未改善，政府還得再給多少錢？

《投資致富》大膽建議，若政府和普騰肯放下無謂的尊嚴問題，一切以強化普騰生存和競爭力為優先，那倒是可考慮以下兩大方案：

 

方案一
引進外資股

平心而論，要引進願意把造車技術“傳授”給普騰的策略夥伴（目前的策略），根本強人所難，要知道普騰是汽車製造商，把造車技術授於普騰，不就等於喂飽對手害自己？哪個車商會這麼傻呢？

不過，若學第二國產車般引進外資車商作為策略股東，讓外資股東共享普騰的成功故事，那就不同了。

日本大發汽車（DAIHATSU）持25%股權的第二國產車，和100%國內機構持有的普騰，兩者銷量為何漸行漸遠，是當局該認真思考的問題。

更何況，在普騰仍遲遲無法在造車技術上取得突破時，海外資金雄厚的車商們早已開始研發下一代車種，包括節能車和無人駕駛汽車，技術進步之快，連獨立站穩都有問題的普騰恐怕永遠也追不上。

普騰雖是唯一一家100%由大馬擁有的汽車公司，甚至仍被一些人視作“國家驕傲”，但是，若現實情況不允許，普騰真的該繼續由大馬獨佔、然後由納稅人貼錢嗎？

 

方案二
與第二國產車合併

早在6年前，市場就曾傳出普騰與第二國產車可能醞釀合併的消息，惟市場專家當時都不看好這宗交易，原因是控制權問題難以解決，消息到後來也再無下文。

第二國產車目前由多位投資者聯合持有，包括合順（UMW,4588,主板消費品組）持38%、大發汽車持20%、MBM資源（MBMR,5983,主板貿服組）持20%、國民投資股份機構（PNB Equity）持10%、三井物產公司（Mitsui＆Co Ltd）持7%和大發汽車（馬）私人有限公司持5%。

對比之下，普騰目前仍由多元資源工業獨資擁有。

當時，分析員估計若把普騰和第二國產車注入一家新公司，那普騰股東只可分獲新公司41%股權，但卻會是新公司的最大單一股東。

時過境遷，6年後的今天，財務地位持續惡化的普騰，議價本錢顯然已遠遜當年；若以政府認購12億5000萬令吉優先股最終可能掌握普騰80%股權作準，當局給普騰的估值約只有15億6000萬令吉，遠低於多元資源工業4年前私有化普騰時所支付的30億令吉。

至於第二國產車，以2014年的約5億令吉淨利的10倍本益比粗略計算，總估值料至少達50億令吉，價值已遠超普騰。

以此標準計算，若兩者合併，多元資源工業最多只能掌握合併後公司的24%股權，反觀合順則會持有29%，成為最大股東。

因此，控制權問題料依然是兩家公司合併的最大阻力，何況持有第二國產車25%股權的大發汽車未必會點頭答應。

不管怎樣，與表現出色的第二國產車合併，始終是普騰的潛在出路之一；而且，結合兩家汽車公司人物力，強化運作效率，或許也是助大馬汽車進軍國際市場的好方法。

 

結語：

 

總的來說，在一個人口只有3000萬、科技不算發達的國家，欲不靠外力自造國產車，本就讓許多人感到不可思議，時間也證明了這絕非明智之舉。

實際上，要改善普騰困境不是難事，問題在當局是否願意以開明態度接受一切可能性，如上述提到的讓外資策略性入股，換取更跟得上時代的造車技術。

扛不起的“國家驕傲”，不如選擇放下吧。（星洲日報／投資致富‧焦點策劃‧文：李三宇）